[Panorama] Panorama de droit maritime année 2016

Lexbase Hebdo - édition affaires vous propose de retrouver, cette semaine le panorama de droit maritime pour l'année 2016 de Gaël Piette, Professeur à la Faculté de droit de Bordeaux, Directeur scientifique des Ouvrages "Droit des sûretés" et "Droit des contrats spéciaux". Le présent panorama est destiné à présenter les principaux textes et décisions de justice intervenus en droit maritime au cours de l'année 2016. I - Les textes

L'année 2016 a été particulièrement riche de ce point de vue.

Loi sur l'économie bleue. La loi n° 2016-816 du 20 juin 2016, pour l'économie bleue (N° Lexbase : L7550K87), se veut un texte important en matière maritime. Ses deux principaux objectifs (et c'est d'ailleurs le plan retenu par le texte) sont de renforcer la compétitivité des exploitations maritimes et des ports de commerce, et de soutenir la pêche maritime et les cultures marines.

S'agissant du renforcement de la compétitivité, la loi s'efforce de simplifier les procédures administratives, de moderniser la gouvernance des ports, de renforcer l'employabilité et la protection des gens de mer, de renforcer l'attractivité du pavillon français, d'améliorer les mesures relatives à la sûreté et à la sécurité, et enfin de favoriser l'essor du nautisme, de la plaisance et des loisirs de plage. Ce rapide tour d'horizon révèle la très large perspective dans laquelle se place la loi du 20 juin 2016. Le texte, par exemple, simplifie le jaugeage des navires de moins de 24 mètres (C. transports, art. L. 5000-5 N° Lexbase : L8696K8L), établit une contribution de sécurité de la propriété maritime qui taxe l'inscription ou le renouvellement d'une hypothèque (C. douanes, art. 254 N° Lexbase : L8706K8X), accorde l'autorisation d'ouvrir des casinos à bord des navires (C. sécu. int., art. L. 321-3 N° Lexbase : L8796K8B), etc.. Enfin, le texte s'achève par un article 97, qui contient deux dispositions très intéressantes : l'habilitation du Gouvernement en vue de la publication d'une ordonnance visant à "regrouper, ordonner et mettre à jour" les dispositions relatives aux espaces maritimes (cf. infra), et la remise au Parlement d'un rapport sur la création d'un Code de la mer (1). Un tel Code permettrait, assurément, d'améliorer l'accessibilité du droit maritime et du droit de la mer, et aurait une grande portée symbolique, révélant l'intérêt porté par la France aux questions maritimes (2).

Ordonnance relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française. Cette ordonnance, n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 (N° Lexbase : L6263LBL), prise sur habilitation de la loi du 20 juin 2016, regroupe en un seul texte les dispositions françaises de droit de la mer. C'est donc désormais ce texte qui définit les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction française (eaux intérieures, mer territoriale, zone contiguë, ZEE, etc.), et qui régit l'exploration et l'exploitation de la ZEE et du plateau continental. Ce texte apparaît comme un préalable important à l'élaboration du Code de la mer, envisagé par la loi du 20 juin 2016 (cf. supra).

Codification de la partie réglementaire du code des transports. "Cadeau de fin d'année" du gouvernement pour les maritimistes (3), le décret n° 2016-1893 du 28 décembre 2016, , relatif aux dispositions du livre Ier, du livre IV, à l'exception de son titre IV, ainsi que des chapitres Ier et IV des titres Ier à IX du livre VII de la cinquième partie réglementaire du Code des transports, et portant diverses mesures d'adaptation relatives à l'outre-mer (N° Lexbase : L0099LCN), porte partie réglementaire du Code des transports pour sa partie maritime. Six ans après l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010, relative à la partie législative du Code des transports (N° Lexbase : L2799INY), la plupart du droit maritime est donc regroupée dans le Code des transports. Si la codification de la partie réglementaire était attendue depuis 2010 et semblait indispensable, il est permis d'y voir, ici aussi et pour des raisons de calendrier, un préalable à l'élaboration du Code de la mer (cf. supra). Le décret codifie successivement des dispositions relatives au statut des navires (C. transports, art. D. 5111-1 N° Lexbase : L1400LCT et s.), aux régimes de responsabilité et obligations d'assurance (C. transports, art. R. 5121-1 N° Lexbase : L1506LCR et s.), à la réparation des accidents de navigation (C. transports, art. R. 5131-1 N° Lexbase : L1579LCH et s.), aux navires abandonnés et épaves (C. transports, art. R. 5141-1 N° Lexbase : L1584LCN et s.), à l'entreprise d'armement maritime (C. transports, art. R. 5411-1 N° Lexbase : L1620LCY et s.), aux contrats relatifs à l'exploitation du navire (C. transports, art. R. 5421-1 N° Lexbase : L1636LCL et s.), et enfin les habituelles dispositions relatives à l'outre-mer.

La plupart des textes réglementaires nouveaux sont une reprise, à droit plus ou moins constant, des textes anciens, à savoir les décrets d'application des lois "Rodière" de la seconde moitié des années 1960. Il y en a toutefois certains qui contiennent des dispositions nouvelles, en particulier en matière de construction des navires (C. transports, art. D. 5113-1 N° Lexbase : L1413LCC et s. : obligations du fabricant, conformité du produit, etc.) et de navires de plaisance (C. transports, art. D. 5111-5 N° Lexbase : L1404LCY et s., par exemple).

Ce décret est important. Il était nécessaire. Il est cependant permis de regretter qu'il soit incomplet. En effet, l'article 4 du décret du 28 décembre 2016 déclare abrogés les anciens textes réglementaires, désormais codifiés. Mais cette abrogation n'est que partielle, car certains articles de certains décrets n'ont pas été codifiés, donc pas abrogés. Ainsi, par exemple, le décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, sur les contrats d'affrètement et de transport (N° Lexbase : L1198IUW), voit quatre de ses articles subsister (art. 3, 12, 32 et 44) ! Le décret n° 68-65 du 19 janvier 1968, relatif aux événements de mer (N° Lexbase : L8399LC3), conserve un seul article (art. 2), tout comme le décret n° 69-679 du 19 juin 1969, relatif à l'armement et aux ventes maritimes (N° Lexbase : L8400LC4) (art. 9)... Le plus démuni est assurément le décret n° 61-1547 du 26 décembre 1961, fixant le régime des épaves maritimes (N° Lexbase : L8398LCZ), qui ne se maintient que pour deux alinéas, qui ne se suivent même pas, d'un article (2ème et 6ème alinéas de l'article 6) ! Cette méthode présente au moins deux inconvénients. D'une part, elle oblige le juriste maritimiste à effectuer une gymnastique constante de va-et-vient entre la partie réglementaire du Code des transports et les anciens décrets. D'autre part, elle nuit singulièrement au rayonnement du droit maritime français à l'étranger. Que pensera le maritimiste belge, danois ou néerlandais qui consultera le décret du 26 décembre 1961, et qui constatera qu'il ne subsiste que deux alinéas d'un article ?

CMI 2016, New York City. En mai 2016, s'est tenue à New York la 42ème conférence du Comité maritime international. A cette occasion, un certain nombre de points importants ont été abordés : le financement des navires, l'assurance maritime, la question des réfugiés, la navigation polaire, etc.. L'un des points les plus importants, pour le droit maritime commercial, est la révision des Règles d'York et d'Anvers (RYA), relatives à l'avarie commune (4). La version précédente, datant de 2004, n'avait pas fait consensus, en raison du désaccord des armateurs. La version 2016 semble promise à un meilleur avenir, puisque le BIMCO, principal regroupement d'armateurs au monde, a déjà annoncé qu'il proposerait l'intégration de ces nouvelles règles dans les connaissements et les chartes-parties types qu'il élabore. L'objectif des RYA 2016 est notamment de faciliter et d'accélérer la gestion du processus d'avarie commune. L'Association française du droit maritime, en tant que membre du CMI, a néanmoins exposé, dans le cadre d'une déclaration orale, que les RYA 2016 poseraient certainement encore quelques problèmes d'interprétation ou d'application.

II - La jurisprudence

Pour demeurer dans des proportions raisonnables, seules les décisions de la Cour de cassation les plus marquantes sont ici recensées.

Notion de navire. La notion de navire, élément central du droit maritime puisque déterminante de l'application des règles spécifiques du livre V du Code des transports, continue de susciter des difficultés, ainsi qu'en atteste un arrêt de la Chambre criminelle (Cass. crim., 2 février 2016, n° 15-80.927, FS-P+B N° Lexbase : A3149PKT, DMF, 2016, 352, obs. S. Miribel).

A la suite d'une collision entre un navire de plaisance et une planche à voile, les juges d'appel, approuvés par la Cour de cassation, ont estimé qu'une "planche à voile, qui est un moyen de transport sur l'eau, est un engin flottant de plaisance assimilable à un navire, dont la pratique est soumise aux règles de la circulation maritime, notamment celles destinées à prévenir les abordages en mer" (dont le RIPAM). Ce n'est pas la première fois que les règles de circulation maritime sont appliquées à des véliplanchistes (5). Cette solution se comprend : pratiquant la navigation maritime, il est logique que le véliplanchiste soit soumis aux règles relatives à l'abordage et à sa prévention, spécifiquement conçues pour la navigation maritime. Il est en revanche important de souligner que la Cour de cassation, comme la cour d'appel de Rennes dans son arrêt du 7 mai 1991, prend soin de préciser que la planche à voile est assimilable à un navire. C'est, sur le plan des principes, plus opportun que ce qu'avait retenu cette même cour d'appel dans son arrêt du 4 mai 1982, dans lequel elle avait retenu que "la planche à voile constitue un navire à voile". En effet, la planche à voile ne remplit pas l'un des critères fondamentaux du navire, à savoir l'aptitude à affronter les périls de la mer. Ainsi, si la planche à voile peut être assimilée à un navire pour l'application de certains textes, il n'en demeure pas moins qu'il ne s'agit pas d'un navire (6). Pour reprendre l'affirmation marquante d'un éminent maritimiste, "ce n'est pas parce qu'un cycliste doit respecter les prescriptions du Code de la route que son engin devient, ipso facto, une automobile" (7).

Créance maritime au sens de la Convention de 1952. La Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, sur la saisie conservatoire des navires, limite ce type de mesure conservatoire aux titulaires d'une créance maritime. Afin d'éviter de trop importantes divergences d'appréciation entre juges nationaux, l'article 1.1 de la Convention énumère limitativement les créances maritimes. Certains oublis sont à regretter, notamment les primes impayées des compagnies d'assurance ou les créances résultant de la vente d'un navire. La jurisprudence française parvient parfois à contourner ces carences, en particulier celle concernant la vente d'un navire, en rattachant ce type de créance à la question de la propriété contestée d'un navire, créance expressément qualifiée de maritime par l'article 1.1, o) de la Convention. Un arrêt de 2016 en fournit encore une illustration (Cass. com., 28 juin 2016, n° 15-18.618, F-P+B N° Lexbase : A2132RWU, "navire Karl", DMF, 2016, 892, obs. S. Sana-Chaillé de Néré). Il s'agissait en l'espèce d'un vendeur qui, au lieu de livrer le navire à l'acheteur l'avait remis en vente. L'acheteur avait donc diligenté une saisie conservatoire du navire en question. La créance était-elle maritime, au sens de la Convention de 1952 ? La réponse sera négative si l'on estime qu'il s'agissait d'un problème d'exécution du contrat de vente par le vendeur, celui-ci manquant à son obligation essentielle. La réponse sera à l'inverse positive si l'on considère qu'en remettant en vente le navire, le vendeur niait le transfert de propriété du bien à l'acquéreur, et donc contestait la propriété du navire (ce que vise précisément la lettre o de l'article 1. 1).

Saisie conservatoire de navire. L'épineuse question de la saisie des navires apparentés (8) continue d'occuper la jurisprudence (Cass. com., 14 juin 2016, n° 14-18.671, F-P+B N° Lexbase : A5672RTA, "navire Ag Vartholomeos", DMF, 2016, 1014, rapp. J. Lecaroz, obs. J.-S. Rohart et S. Lootgieter). La question est celle de savoir s'il est possible pour un créancier de saisir un navire appartenant, non au débiteur lui-même, mais à une société qui lui serait liée. Après avoir admis de telles saisies sur le critère de l'apparence, c'est-à-dire lorsque les sociétés avaient une apparente communauté d'intérêts (9), la jurisprudence s'est tournée vers un autre critère : celui de la fictivité. Le créancier peut saisir un navire appartenant à une autre société que la société débitrice, s'il établit la fictivité de cette dernière (10). Dans l'affaire "Ag Vartholomeos", les juges du fond (11) et la Cour de cassation vont se référer au critère de l'apparence que l'on croyait disparu. Ce faisant, la jurisprudence peut combiner les deux critères, celui de l'apparence et celui de la fictivité, pour déterminer si le créancier peut saisir un navire n'appartenant pas à son débiteur. L'objectif est de ne pas laisser des débiteurs de mauvaise foi utiliser l'ingénierie des sociétés pour nuire à leurs créanciers, sans pour autant fragiliser la sécurité juridique en ouvrant trop largement les saisies conservatoires de navires dits apparentés.

Responsabilité du commissionnaire de transport. Le commissionnaire de transport, en ce qu'il organise le transport de bout en bout, est garant de l'arrivée des marchandises dans les délais prévus (C. com., art. L. 132-4 N° Lexbase : L5636AIL) et des avaries subies par celles-ci (C. com., art. L. 132-5 N° Lexbase : L5637AIM). Lorsque des manquants sont constatés dans un conteneur à l'arrivée, si le commissionnaire entend s'exonérer de sa responsabilité, il lui appartient de rapporter la preuve que ces manquants existaient dès le chargement. Ainsi, selon la Cour de cassation, une cour d'appel ne saurait présumer, au vu d'un faisceau d'indices, qu'ils sont imputables au chargeur (Cass. com., 13 décembre 2016, n° 14-28.332, F-D N° Lexbase : A2268SXB, "navire Carmen", DMF, 2017, à paraître avec nos obs.). Cette solution est parfaitement fondée au regard des articles L. 132-5 du Code de commerce et L. 5422-12 du Code des transports (N° Lexbase : L6840INN). Il n'en demeure pas moins que le commissionnaire peut alors être placé face à une probatio diabolica, en raison des difficultés à établir des faits s'étant déroulés dans un port lointain (en Chine en l'espèce).

Transporteur et clause de grève. Les stipulations contractuelles peuvent parfois se retourner contre la partie qu'elles sont censées avantager (Cass. com., 13 décembre 2016, n° 14-20.804, F-D N° Lexbase : A2278SXN, "navires Kuo Chang et Buxlagoon"). CMA CGM devait acheminer deux conteneurs, chargés de gingembre et de litchis, jusqu'au port de Marseille. En raison d'une grève affectant le port de la citée Phocéenne, le transporteur n'a pu décharger les conteneurs qu'avec retard. Il est résulté de ce retard l'endommagement de la cargaison des conteneurs. La CMA CGM entendait se prévaloir de l'article 4.2, j) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, qui énonce que le transporteur n'est pas responsable des pertes ou dommages résultant de grèves. La Cour de cassation refuse cette analyse, et confirme la condamnation du transporteur à indemniser les assureurs facultés, en raison d'une stipulation contractuelle. En effet, le connaissement CMA CGM contient une clause aux termes de laquelle le transporteur est autorisé, en cas d'événement affectant le transport tel qu'une grève, à décharger la marchandise dans un autre port qu'il considèrera comme sûr et approprié. Ce qui est reproché au transporteur dans cette décision est, par conséquent, le fait de ne pas avoir usé de cette faculté de décharger dans un autre port.

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(1) Sur lequel, v. nos obs., Un Code de la mer ?, DMF, 2016, 922.
(2) P. Bonassies, Pour une nouvelle ordonnance de la Marine, Mélanges Breton-Derrida, Dalloz, 1991, p. 23, spéc. p. 25.
(3) P. Bonassies, Enfin, le décret vint, ou en attendant le Code de la mer..., DMF, 2017.
(4) F. Denefle, Vers de nouvelles Règles d'York et d'Anvers?, DMF, 2016, 297 ; Quelques considérations sur certaines modifications des RYA 2016 approuvées lors de la conférence générale du CMI à New York en 2016, DMF, 2016, 771.
(5) CA Rennes, 4ème ch., 4 mai 1982, DMF, 1983, 40 et les obs. de Y. Tassel et Y.-M. Le Jean ; CA Rennes, 7ème ch., 7 mai 1991, DMF, 1992, 243, obs. R. Le Brun.
(6) En ce sens, v. égal. S. Miribel, Qu'est-ce qu'un navire ?, Mélanges Scapel, PUAM 2013, p. 279.
(7) A. Vialard, Droit maritime, PUF, 1997, n° 281.
(8) P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, 3ème éd., 2016, n° 601 et s.; Ph. Delebecque, Droit maritime, Dalloz 2014, n° 252.
(9) Cass. com., 12 février 1991, n° 89-16.771 (N° Lexbase : A8170CRZ), "navire Brave Mother", DMF, 1991, 315 ; Cass. com., 27 novembre 1991, n° 90-16.214, publié (N° Lexbase : A2611CKW), "navire Osiris I", DMF, 1992. 488 ; CA Rouen, 28 novembre 1991, "navire Yumuri", DMF, 1992, 689.
(10) Cass. com., 15 novembre 1994, n° 92-19.155 (N° Lexbase : A3948AC9), "navire Osiris I", DMF, 1995, 135, rapp. X. Nicot, obs. Y. Tassel ; Cass. com., 19 mars 1996, n° 94-10.838 (N° Lexbase : A2394ABB), "navire Alexander III", DMF, 1996, 503, obs. A. Vialard.
(11) CA Rennes, 4 février 2014, DMF, 2014, 517, nos obs.

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