[Jurisprudence] Des précisions sur l’indemnisation des passagers victimes de vols avec correspondance(s) au départ du territoire de l’UE

Mots-clés : transport aérien • vol retardé • vol avec correspondant • indemnisation des passagers • compagnie aérienne non européenne • transporteur communautaire • transporteur effectif • segment de vol hors-UE • principe souveraineté d’un État sur son espace aérien

Le juge européen vient de dire que lorsque le vol retardé est au départ d’un aéroport du territoire de l’Union européenne et que les passagers ont conclu un contrat de transport aérien avec une compagnie européenne, il est indifférent que le vol ait été mis en œuvre par un transport aérien non communautaire et que le second segment de vol ait eu lieu en dehors du territoire de l’UE. Il vient également, à cette occasion, de déclarer le Règlement « passagers » compatible avec le principe de souveraineté d’un État sur son espace aérien.

L’application du Règlement n° 261/2004 du 11 février 2004 sur la protection des passagers aériens victimes de retard ou d’annulation de vol N° Lexbase : L0330DYU continue de susciter des questions préjudicielles des juges nationaux au juge européen. Il est vrai que la pratique de plus en plus courante des vols par correspondance(s) génère un nombre presque inépuisable de cas particuliers nécessitant des clarifications. La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) vient à nouveau de le confirmer, en apportant dans un arrêt « United Airlines » du 7 avril 2022, des éléments de réponse relatifs à l’indemnisation des passagers victimes d’un retard d’un vol par correspondance(s).

Des passagers avaient effectué, par l’intermédiaire d’une agence de voyages, une réservation unique auprès de la compagnie aérienne allemande Lufthansa, pour un vol avec correspondance au départ de Bruxelles (Belgique) et à destination de San José (États-Unis), avec une escale à Newark (États-Unis). L’intégralité de ce vol avec correspondance était effectuée par la compagnie aérienne américaine United Airlines. Les passagers parvenaient à leur destination finale (San José) avec un retard de 3 heures et 43 minutes. En dépit de plusieurs courriers et d’une mise en demeure, United Airlines refusait d’indemniser les passagers, au motif que le Règlement n° 261/2004 ne s’appliquait pas au litige, dès lors que le retard était intervenu sur le second segment du vol concerné. Le 22 juillet 2019, trois de ces passagers assignaient United Airlines devant le tribunal de Bruxelles afin d’obtenir, sur le fondement du Règlement n° 261/2004 [1], sa condamnation à leur verser l’indemnité forfaitaire d’un montant de 600 euros par personne pour ce retard. Force est de reconnaître que la compagnie aérienne ne manquait pas d’arguments : d’une part, le second segment reliait une ville américaine (Newark) à une autre (San José) et, d’autre part, United Airlines n’est pas un transporteur aérien communautaire. Éprouvant quelques doutes quant à l’applicabilité du Règlement n° 261/2004 au litige, le tribunal bruxellois interrogeait à titre préjudiciel la CJUE.

La situation était, il est vrai, quelque peu complexe : premièrement, si le vol avait été réservé auprès d’un transporteur aérien communautaire (Lufthansa), il avait opéré par un transporteur aérien non communautaire (United Airlines). Deuxièmement, si le premier segment de vol reliant Bruxelles (au départ d’un aéroport situé sur le territoire de l’UE) à Newark (aux États-Unis) n’avait pas connu de retard, le second segment de vol retardé (entre Newark et San José) concernait ainsi un transporteur américain sur un vol depuis et vers un aéroport situé hors du territoire de l’UE. Troisièmement, en appliquant le Règlement n° 261/2004 à ce litige, n’y avait-il pas un risque d’application extraterritoriale du droit européen ?

Dans l’arrêt du 7 avril 2022, la CJUE juge que lorsque le vol retardé est au départ d’un aéroport du territoire de l’UE et que les passagers ont conclu un contrat de transport aérien avec une compagnie européenne, il est indifférent que le vol ait été mis en œuvre par un transport aérien non communautaire et que le second segment de vol ait eu lieu en dehors du territoire de l’UE.

I. Le retard subi par un vol avec correspondance(s) au départ du territoire de l’UE entre dans le champ d’application du Règlement n° 261/2004

Pour la CJUE, un vol avec correspondance en provenance de l’UE, même si son second segment a eu lieu hors du territoire de l’UE, relève du champ d’application du Règlement n° 261/2004. En effet, ce Règlement s’applique à tous les passagers au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre de l’UE [2]. Il en va ainsi pour les passagers d’un vol avec correspondance(s) qui sont partis d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre de l’UE et il est, dès lors,  indifférent que ce vol ait fait une escale sur le territoire d’un pays tiers ou que le transporteur aérien qui a effectué ledit vol ne soit pas un transporteur communautaire [3].

En effet, la CJUE a déjà jugé qu’un vol avec correspondance(s) ayant fait l’objet d’une réservation unique constitue un ensemble aux fins du droit à indemnisation des passagers prévu par le Règlement n° 261/2004, impliquant que l’applicabilité de ce Règlement soit appréciée au regard du lieu de départ initial et de la destination finale de ce vol [4]. Il s’ensuit que le lieu où un retard survient n’a aucune incidence sur cette applicabilité [5], ce qui paraît logique au regard tant de la lettre, que de l’esprit du Règlement « passagers » précité.

Par ailleurs, la réalisation d’un vol par un transporteur communautaire ne constitue une condition aux fins de l’application de ce Règlement n° 261/2004 qu’en ce qui concerne des passagers empruntant des vols au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un pays tiers à l’UE et à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre [6]. À l’inverse, cette condition n’est pas requise en ce qui concerne les passagers empruntant des vols au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre [7].

Enfin, considérer que la situation des passagers d’un vol avec correspondance(s) opéré depuis l’aéroport situé sur le territoire d’un État membre relève du Règlement n° 261/2004 est en tous points conforme à l’objectif de protection des passagers poursuivi par ce Règlement. Établir une distinction selon qu’un retard trouve son origine dans le premier ou le second segment d’un vol avec correspondance qui a fait l’objet d’une réservation unique reviendrait à opérer une distinction injustifiée. En d’autres termes, United Airlines serait tenue de verser une indemnisation en cas de retard survenu lors du premier segment de ce vol, mais n’y serait pas tenue en cas de retard survenu lors du second segment dudit vol, alors qu’un tel vol forme un tout aux fins du droit à indemnisation et que les passagers subissent, dans les deux cas, le même retard à la destination finale et donc les mêmes désagréments [8]. La CJUE ne le dit pas ici, mais il est clair que la solution serait la même pour un vol en provenance d’un aéroport du territoire de l’UE avec plusieurs correspondances hors du territoire de l’UE dès lors que le vol concerné, ayant fait l’objet d’une réservation unique, forme un tout.

II. Le retard subi par un vol avec correspondance(s) réservé auprès d’un transporteur communautaire entre dans le champ d’application du Règlement n° 261/2004

Se posait ensuite la question de savoir si un transporteur aérien d’un État tiers à l’UE (United Airlines) qui n’a pas conclu un contrat de transport avec les passagers d’un vol avec correspondance(s), mais qui a effectué ce vol et dont le second segment de vol est affecté d’un retard, peut être redevable de l’indemnisation des passagers prévue par le Règlement n° 261/2004 [9]. La CJUE y a répondu par l’affirmative, dès lors que ce transporteur aérien non communautaire qui a effectué l’ensemble de ce vol a agi au nom d’un transporteur communautaire.

Dans la logique du Règlement n° 261/2004, le professionnel redevable des obligations vis-à-vis des passagers, et donc le débiteur des indemnités à leur verser en cas de retard ou d’annulation de vol, ne peut être que le « transporteur aérien effectif » [10]. Rappelons qu’un « transporteur aérien effectif » est celui « qui réalise ou a l’intention de réaliser un vol dans le cadre d’un contrat conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne, morale ou physique, qui a conclu un contrat avec ce passager » [11]. La CJUE a déjà précisé que cette définition repose sur deux conditions cumulatives  : d’une part, la réalisation du vol en cause et, d’autre part, l’existence d’un contrat conclu avec le passager concerné [12].

En effet, le Règlement n° 261/2004 opte pour une responsabilité exclusive du transporteur aérien effectif afin de garantir la protection des droits des passagers aériens et la sécurité juridique quant à la désignation de la personne à laquelle incombent les obligations imposées par ce Règlement [13].

La première condition repose sur la notion de « vol ». Or, la CJUE a déjà jugé que cette notion doit être comprise comme « une opération de transport aérien, étant ainsi, d’une certaine manière, une "unité" de ce transport, réalisée par un transporteur aérien qui fixe son itinéraire » [14]. Dès lors, doit être considéré comme étant le transporteur aérien effectif le transporteur qui, dans le cadre de son activité de transport de passagers, prend la décision de réaliser un vol précis, y compris d’en fixer l’itinéraire et, ce faisant, de créer, à l’intention des intéressés, une offre de transport aérien. L’adoption d’une telle décision implique en effet que ce transporteur assume la responsabilité de la réalisation de ce vol, y compris, notamment, de ses éventuels annulation ou retard important à son arrivée [15].

Lorsqu’un transporteur aérien effectif qui n’a pas conclu de contrat avec le passager remplit des obligations découlant de ce Règlement, il est réputé agir au nom de la personne qui a conclu le contrat avec le passager concerné [16]. Il s’ensuit que l’absence d’un lien contractuel entre les passagers concernés et le transporteur aérien effectif est dénuée de pertinence, pour autant que ce dernier ait établi sa propre relation contractuelle avec le transporteur aérien ayant conclu un contrat avec ces passagers [17].

Dans la présente affaire, le vol avec correspondance effectué l’avait été par United Airlines, dans le cadre d’un accord de partage de code avec la Lufthansa. Dans ces conditions, la compagnie américaine doit logiquement être considérée comme étant le transporteur aérien effectif, dès lors que celle-ci a réalisé le vol concerné en agissant, dans le cadre d’un accord de partage de code, au nom de Lufthansa, le transporteur contractuel aux yeux des passagers [18].

La compagnie américaine n’en restait pas pour autant démunie de moyens d’action, puisqu’en vertu du Règlement européen, un transporteur aérien effectif qui verse une indemnité ou s’acquitte d’autres obligations, conserve le droit de demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable [19]. Elle peut donc valablement se retourner contre Lufthansa.

III. La souveraineté de l’État sur son espace aérien en question

Le tribunal bruxellois s’interrogeait enfin sur le point de savoir si le Règlement n° 261/2004 est bien valide au regard de la règle de souveraineté étatique sur l’espace aérien national. Cette règle, qui renvoie à des considérations relatives au droit des espaces internationaux, qui est une branche du droit public aérien et non du droit privé aérien comme le droit des transports, est rarement invoquée dans ce type de contentieux, plus proche du droit de la consommation.

La question méritait néanmoins d’être posée, dans la mesure où chaque État dispose d’une souveraineté complète et exclusive sur son propre espace aérien conformément à un principe de droit international coutumier [20], principe mis en évidence par la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 [21]. Or, l’UE se doit de contribuer au strict respect et au développement du droit international sous tous ses aspects [22]. Par conséquent, lorsqu’elle adopte un acte, elle est tenue de respecter le droit international dans son ensemble, y compris le droit international coutumier qui lie les institutions de l’Union [23]. En outre, les principes du droit international coutumier peuvent être invoqués par un justiciable aux fins de l’examen par la CJUE de la validité d’un acte de l’UE, dans la mesure où, d’une part, ces principes sont susceptibles de mettre en cause la compétence de l’UE pour adopter cet acte et, d’autre part, l’acte en cause est susceptible d’affecter des droits que le justiciable tire du droit européen ou de créer dans son chef des obligations [24]. Si, de toute évidence, le principe selon lequel chaque État dispose d’une souveraineté complète et exclusive sur son propre espace aérien apparaît n’avoir pour portée que de créer des obligations entre États, il peut toutefois être valablement invoqué, car le Règlement n° 261/2004 est susceptible de créer des obligations [25].

La CJUE a cependant jugé ici que le Règlement européen n’était pas contraire aux règles de droit international. Dès lors qu’un principe du droit international coutumier ne revêt pas le même degré de précision qu’une disposition d’un accord international, le contrôle juridictionnel doit nécessairement se limiter au point de savoir si les institutions de l’UE, en adoptant l’acte en cause, ont commis des erreurs manifestes d’appréciation quant aux conditions d’application dudit principe [26].

Selon la Cour, un vol avec correspondance(s) entre dans le champ d’application de ce Règlement, au motif que les passagers ont commencé leur voyage au départ d’un aéroport situé dans un État membre [27]. Ce faisant, le Règlement établit un lien étroit de rattachement avec le territoire de l’Union. Ce critère d’applicabilité du Règlement n° 261/2004 ne saurait porter atteinte aux conditions d’application du principe de souveraineté d’un État sur son propre espace aérien, dès lors qu’il vise les passagers au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre qui peuvent donc être soumis, eu égard à un tel lien de rattachement, à la compétence de l’UE [28].

En outre, ce Règlement ne s’applique à un retard important trouvant son origine dans un segment de vol effectué dans un pays tiers que dans des circonstances limitées et clairement définies dans lesquelles le vol concerné, considéré dans son ensemble, est effectué au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre. Un tel vol et les passagers de celui-ci conservent ainsi un lien étroit avec le territoire de l’UE, y compris pour le segment du vol effectué en dehors de l’UE [29].

Le Règlement n° 261/2004 n’a donc pas vocation à s’appliquer, à des vols qui sont intégralement opérés dans un pays tiers ou entre deux pays tiers, sans aucun lien de rattachement avec le territoire de l’UE [30]. Ainsi, en adoptant le Règlement « passagers », les institutions de l’UE n’ont pas commis une erreur manifeste d’appréciation quant aux conditions d’application du principe du droit international coutumier selon lequel chaque État dispose d’une souveraineté complète et exclusive sur son propre espace aérien [31].

De toute évidence, les institutions européennes ont souhaité adopter un texte commun dont l’objectif consiste [32] à garantir un niveau élevé de protection des passagers [33]. Or, afin d’assurer un tel objectif, le législateur européen peut faire le choix de n’autoriser l’exercice sur son territoire d’une activité commerciale, en l’occurrence le transport aérien, qu’à la condition que les opérateurs respectent les critères définis tendant à remplir les objectifs qu’elle s’est assignés en matière de protection des consommateurs et, plus particulièrement, des passagers aériens [34].

Enfin, il ne saurait donc y avoir aucune méconnaissance du principe d'égalité de traitement entre passagers, dans la mesure où, dans cette affaire, deux catégories de passagers ne se trouvent pas dans une situation comparable : les passagers du vol avec correspondance en cause, qui, doit être considéré comme constituant un ensemble aux fins de l’applicabilité du Règlement n° 261/2004, ont emprunté un vol au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre, alors que tel n’est pas le cas s’agissant des passagers qui ont uniquement emprunté le second segment de ce vol, effectué au départ et à destination d’aéroports situés sur le territoire d’un pays tiers [35]. En somme, la protection des passagers des vols au départ du territoire de l’UE ne crée aucune situation d’inégalité injustifiée par rapport à des passagers des vols au départ d’États tiers à l’UE. Une solution parfaitement justifiée.

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