Texte complet

Le présent décret fixe les dispositions relatives à la sécurité des circulations ferroviaires, tant en matière de conception et de réalisation que d'exploitation des systèmes de transport public ferroviaires.

Il fixe également les dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire entendu comme l'ensemble constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes des réseaux mentionnés ci-après, et par les matériels roulants de toutes catégorie et origine qui circulent sur ces réseaux.

Sont inclus dans le champ d'application du présent décret le réseau ferré national et les autres réseaux ferroviaires mentionnés à l'article 1er de la loi du 5 janvier 2006 susvisée, y compris les voies ferrées portuaires.

Sont exclus du champ d'application du présent décret les lignes ou sections de lignes affectées exclusivement à la circulation de métros, de tramways ou de trains à vocation touristique ou historique et les réseaux destinés au transport de marchandises établis dans l'enceinte d'établissements industriels ou commerciaux à l'usage exclusif de ceux-ci, ainsi que les activités ferroviaires assurées uniquement sur ces réseaux.

I.-Avant d'être affectés à des tâches de sécurité, les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant notamment une formation aux techniques et à l'emploi des matériels utilisés.

II.-Les personnes affectées à la conduite de trains circulant dans le cadre du droit d'accès prévu au IV de l'article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée sont titulaires d'une attestation délivrée par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure pour lequel la conduite de trains est réalisée. Cette attestation est délivrée au conducteur qui, d'une part, a satisfait à des épreuves d'évaluation permettant d'apprécier ses connaissances professionnelles des lignes ou sections de lignes et des types de matériel roulant sur lesquels il est amené à conduire et, d'autre part, justifie qu'il détient les compétences linguistiques requises pour les lignes ou sections de lignes concernées (1).

L'attestation délivrée au conducteur est également valable pour les itinéraires de déviation prescrits par le gestionnaire d'infrastructure pour des lignes ou sections de ligne pour lesquelles le conducteur est habilité, sous réserve de respecter les deux conditions suivantes :

1° Ces itinéraires font l'objet d'une fiche de détournement dont les modalités d'établissement et de délivrance sont précisées dans l'agrément de sécurité du gestionnaire d'infrastructure et qui comporte, le cas échéant, des prescriptions spécifiques portant sur les circulations ;

2° Le conducteur connaît le régime d'exploitation de ces itinéraires.

L'attestation mentionne la catégorie de conduite, les lignes ou les sections de lignes, les types de matériel roulant et les langues pour lesquels le conducteur est habilité.

Un arrêté du ministre chargé des transports fixe le modèle des attestations.

Les épreuves d'évaluation sont placées sous la responsabilité d'un superviseur désigné par la personne chargée de les organiser. Les personnes chargées de l'évaluation répondent à des conditions d'indépendance.

L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure organise une procédure de recours ouverte à tout conducteur dont l'attestation a été retirée ou suspendue ou à qui a été refusée la délivrance ou la mise à jour d'une attestation. Si un désaccord persiste à l'issue de cette procédure, le conducteur dispose d'un délai d'un mois pour contester la décision auprès de l'EPSF.L'intéressé informe l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure de sa contestation. Dans le délai d'un mois au plus tard après sa saisine, l'EPSF rend un avis motivé dans lequel il peut demander à l'entreprise ferroviaire ou au gestionnaire d'infrastructure de réexaminer sa décision.L'avis est notifié aux parties.

Un arrêté du ministre chargé des transports précise les connaissances professionnelles à évaluer, les conditions de reconnaissance des compétences linguistiques ainsi que les modalités de leur évaluation. Ces modalités doivent garantir la pertinence et l'objectivité des évaluations.L'arrêté précise les procédures de recours ouvertes au conducteur et fixe les modalités de suivi des connaissances professionnelles.

III.-La détention d'une attestation valide pour une ligne n'est pas requise d'un conducteur de trains accompagné par un conducteur habilité à cette ligne et assurant la fonction de pilote dans les cas suivants :

1° Lorsque la perturbation du service ferroviaire ou les exigences de l'entretien de l'infrastructure imposent, à la demande du gestionnaire d'infrastructure, de dévier des trains régulièrement programmés ;

2° Pour la circulation occasionnelle des trains touristiques ou historiques ;

3° Pour la livraison ou la démonstration d'un nouveau train ou d'une nouvelle locomotive ;

4° Pour la circulation de convois ferroviaires de marchandises relevant du dernier alinéa de l'article 10, avec l'accord préalable du gestionnaire de l'infrastructure.

Les conducteurs en formation ou en évaluation sur le réseau sont dispensés de l'attestation dès lors qu'ils conduisent sous le contrôle d'un formateur ou d'un évaluateur disposant d'une attestation valide.

Des dispositions particulières sont applicables aux circulations nécessaires à la formation de formateurs à un nouveau matériel et à une infrastructure nouvelle ou modifiée. Ces dispositions sont soumises à l'EPSF en vue de garantir le niveau de sécurité. Parmi ces dispositions, celles ayant une incidence sur la gestion des circulations sont portées à la connaissance du gestionnaire d'infrastructure préalablement à leur mise en œuvre.

IV.-L'employeur délivre au conducteur, sur simple demande de ce dernier, une copie de l'attestation et de tous les documents de nature à établir la preuve de sa formation, de ses qualifications, de son expérience et de ses compétences professionnelles (1).

V.-Les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite de trains dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports sont habilitées à cet effet. Cet arrêté précise, en tant que de besoin, les exigences en matière de connaissances professionnelles et de suivi de celles-ci par l'employeur.

Au sens du présent décret, on entend par :

-" Gestionnaire de l'infrastructure " :

Réseau ferré de France ci-après dénommé " RFF ", chargé en application des dispositions de la loi du 13 février 1997 susvisée de l'aménagement, du développement et de la maintenance du réseau ferré national ;

Le cas échéant, le titulaire d'un contrat de partenariat ou d'une convention de délégation de service public conclus en application de l'article 1er-1 ou de l'article 1er-2 de la même loi, au titre de la mission de gestion et d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, telle que définie au A de l'annexe I du règlement (CEE) n° 2598 / 70 de la Commission du 18 décembre 1970 susvisé, prévue par ce contrat ou cette convention ;

-" Gestionnaire d'infrastructure délégué " : la Société nationale des chemins de fer français ci-après dénommée " SNCF ", en tant qu'elle est chargée, en vertu des dispositions de la même loi, de la gestion du trafic et des circulations, assurée par le service gestionnaire des trafics et des circulations mentionné au III de l'article 24 de la loi du 30 décembre 1982, ou du fonctionnement et de l'entretien des installations techniques et de sécurité du réseau ferré national ;

-" Entreprise ferroviaire " : toute personne titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire assurant la traction ferroviaire pour la fourniture de services de transport de marchandises ou de voyageurs.

RFF, après avoir recueilli l'avis du service gestionnaire des trafics et des circulations, établit et publie la documentation d'exploitation du réseau ferré national qui, selon les sections de ce réseau, précise les conditions techniques d'admission des circulations et les consignes locales d'exploitation que doivent respecter les entreprises ferroviaires titulaires du certificat prévu à l'article 20.L'avis du service gestionnaire des trafics et des circulations est réputé émis au terme du délai fixé par RFF qui ne peut être inférieur à un mois. RFF établit et publie dans les mêmes conditions les règles d'exploitation particulières applicables aux activités suivantes :

1° La circulation depuis les zones de chantier et vers celles-ci des convois ferroviaires utilisés pour la réalisation de travaux sur le réseau ferré national ;

2° La circulation de convois ferroviaires sur des voies de service ou d'embranchement du réseau ferré national lorsqu'elle relève d'un service de transport réalisé sur un réseau public ou privé raccordé à celui-ci ainsi que les manoeuvres accomplies à cette occasion par nécessité sur les voies principales ;

3° Les activités réalisées sur les voies du réseau ferré national, y compris la circulation de convois ferroviaires, lors des périodes au cours desquelles il n'est offert aucune capacité d'infrastructure.

RFF peut, par la convention prévue au III de l'article 24 de la loi du 30 décembre 1982, confier à la SNCF l'élaboration de tout ou partie des documents mentionnés au premier alinéa du présent article.

L'EPSF peut exiger la modification ou le retrait des conditions techniques, consignes locales d'exploitation ou règles d'exploitation particulières mentionnées au premier alinéa qui ne permettent pas de maintenir le niveau de sécurité des circulations ferroviaires ou qui font obstacle au respect des impératifs d'interopérabilité définis au titre IV du présent décret.

L'EPSF peut, sur proposition de RFF, autoriser exceptionnellement la circulation d'un convoi ferroviaire dont les caractéristiques dérogent, sur tout ou partie du parcours, à la réglementation technique et de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et aux règles d'exploitation particulières, conditions techniques et consignes locales susmentionnées. Il en va notamment ainsi de la réalisation, sur des lignes ou section de ligne en exploitation, d'essais de matériels roulants dépourvus de l'autorisation prévue à l'article 43.

Lorsqu'il constate ou est informé d'une situation ou d'un événement présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend toutes les mesures conservatoires nécessaires et en informe sans délai l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.

Le service gestionnaire des trafics et des circulations désigne ceux des agents chargés de la gestion opérationnelle des circulations qui sont chargés de déterminer les mesures conservatoires prévues à l'alinéa précédent. Ces agents peuvent demander communication aux entreprises ferroviaires des documents et pièces nécessaires à l'accomplissement de leur mission. Ils ont accès aux matériels roulants pour procéder à tout constat ou vérification utiles relatifs à la sécurité. Ils sont astreints au secret professionnel, à l'égard en particulier de toute entreprise ferroviaire.

Si le service gestionnaire des trafics et des circulations constate des manquements graves ou répétés d'une entreprise ferroviaire à la réglementation de sécurité de l'exploitation ou des insuffisances dans l'état technique de ses matériels roulants, elle en informe l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.

Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'application du présent article.

Les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué signalent immédiatement au bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre et au service gestionnaire des trafics et des circulations, qui en informe sans délai le ministre chargé des transports, l'EPSF et RFF, la survenance des accidents et des incidents graves définis par arrêté du ministre chargé des transports.

Chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que le gestionnaire d'infrastructure délégué doivent être titulaires d'un agrément de sécurité, délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans, qui établit leur aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à la gestion et à l'exploitation de l'infrastructure ouverte à la circulation publique.

La délivrance de l'agrément de sécurité vaut approbation du système de gestion de la sécurité établi par le titulaire et des dispositions prises ou à prendre pour son application en ce qui concerne notamment :

a) L'aptitude physique et professionnelle et la formation des personnels affectés aux tâches essentielles pour la sécurité ;

b) Le respect de la réglementation de sécurité ;

c) Le respect des règles techniques et de maintenance applicables à l'infrastructure du réseau ferré national ;

d) Le respect des règles techniques et d'entretien applicables aux véhicules utilisés par le titulaire et qui incombe à ce dernier dans l'exercice de ses missions, indépendamment des obligations de maintenance qui relèvent des missions de l'entité chargée de la maintenance ;

e) Le respect des dispositions des articles 27-1, 27-2 ou 27-3, pour les véhicules qu'il utilise.

Une entreprise ferroviaire ne peut avoir accès au réseau ferré national sans être titulaire d'un certificat de sécurité établissant son aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exploitation des services de transport ferroviaire qu'elle entend réaliser sur ce réseau.

Le certificat de sécurité comprend deux parties.

La délivrance de la première partie, dite partie A, est subordonnée au respect de conditions relatives à l'organisation et à la mise en oeuvre par l'entreprise ferroviaire d'un système de gestion de la sécurité adapté à la nature et à l'importance des services de transport qu'elle souhaite assurer. Cette partie du certificat de sécurité est réputée acquise pour toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci et disposant déjà, pour des activités de transport ferroviaire équivalentes, d'un certificat de sécurité.

La délivrance de la seconde partie, dite partie B, est subordonnée à la justification qu'ont été prises ou que sont prévues les dispositions de nature à assurer, pour les types de services et les lignes du réseau ferré national faisant l'objet de la demande de certificat, le respect :

1° Des conditions relatives à l'aptitude et à la formation des conducteurs mentionnés au II de l'article 6 et des conditions relatives à la délivrance de leur attestation ;

2° Des conditions relatives à l'aptitude et à la formation des personnes affectées aux autres tâches essentielles pour la sécurité et des modalités relatives à leur habilitation ;

3° De la réglementation de sécurité sur le réseau ferré national et ses modalités d'application ;

4° De la documentation d'exploitation prévue à l'article 10 ;

5° Des règles techniques et d'entretien qu'il incombe au titulaire du certificat de sécurité d'appliquer aux véhicules qu'il utilise, indépendamment des obligations de maintenance qui relèvent des missions de l'entité chargée de la maintenance ;

6° Des dispositions des articles 27-1, 27-2 ou 27-3, pour les véhicules qu'il utilise.

Les conducteurs de trains mentionnés au II de l'article 6 circulant sur le réseau ferré national doivent justifier la détention des certificats d'aptitudes physique et psychologique prévus par le décret n° 2010-708 du 29 juin 2010 relatif à la certification des conducteurs de trains (1).

La formation et l'évaluation des connaissances professionnelles requises pour permettre la délivrance aux conducteurs de l'attestation prévue au II de l'article 6 sont organisées soit par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure pour lequel la conduite de trains est réalisée, soit par un organisme agréé par l'EPSF ou par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci suivant des exigences équivalentes à celles requises en France.

Les organismes de formation et d'évaluation des conducteurs sont agréés par l'EPSF dans le respect d'un cahier des charges. Son contenu et les conditions de délivrance de l'agrément sont fixés par un arrêté du ministre chargé des transports.

Les personnes compétentes pour former et évaluer un conducteur en vue de l'obtention de l'attestation pour une section de ligne du réseau ferré national sont habilitées selon une procédure reconnue par l'EPSF. Lorsque la reconnaissance de cette procédure n'est pas assurée par la délivrance d'un certificat de sécurité, d'une attestation de sécurité, d'un agrément de sécurité ou d'un agrément d'organisme prévu à l'alinéa précédent, elle est prononcée par l'EPSF au vu d'un dossier transmis par l'organisme intéressé précisant les modalités d'habilitation des personnes chargées de ces missions en fonction des différentes sections de lignes du réseau ferré national. Le contenu de ce dossier et les conditions et modalités de délivrance de cette reconnaissance sont fixés par un arrêté du ministre chargé des transports. Le conducteur, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure sont tenus de justifier, sur simple demande d'un agent de l'EPSF habilité à cet effet par son directeur général, la détention de l'attestation exigée par le II de l'article 6.

L'arrêté prévu au V de l'article 6 définit les qualifications professionnelles que doivent détenir les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite des trains. Il définit, en tant que de besoin, celles de ces tâches pour lesquelles les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent fixer des conditions d'aptitude physique et psychologique minimales préalablement à l'affectation des personnes concernées.

La formation requise pour l'habilitation de ces personnes couvre en particulier la connaissance de la partie utile des lignes du réseau ferré national et celle de la réglementation de sécurité de l'exploitation de ce réseau, du système de signalisation et de contrôle commande ainsi que des procédures d'urgence. Elle est sanctionnée par la délivrance d'une attestation de formation.

Elle est organisée par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure, qui justifie, dans le cadre de son système de gestion de sécurité, les dispositions qu'il met en œuvre pour définir le programme de la formation, la réaliser et en assurer la bonne exécution. Lorsque l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure fait appel à un organisme de formation agréé par l'EPSF, il n'a pas à justifier les modalités de réalisation et de suivi de la formation.L'agrément est délivré dans le respect d'un cahier des charges dont le contenu est défini par un arrêté du ministre chargé des transports. Cet arrêté fixe les conditions de délivrance de cet agrément.

Le titulaire d'un agrément, d'un certificat ou d'une attestation de sécurité justifie, sur simple demande de l'EPSF, de la détention d'une attestation de formation par toute personne affectée à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national.

Lorsque la formation ou l'évaluation prévue aux articles 25 et 26 ne peut être assurée que par une seule entreprise, celle-ci fournit ces prestations moyennant une rémunération proportionnée au coût du service rendu et tenant compte d'un bénéfice raisonnable.

I. - Au sens du présent titre, on entend par :

1° "Système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse" : la partie du système ferroviaire constituée par les infrastructures, comprenant les lignes et les installations fixes du réseau transeuropéen de transport construites ou aménagées pour être parcourues à grande vitesse, et les matériels roulants conçus pour circuler sur ce réseau ;

2° "Système ferroviaire transeuropéen conventionnel" : la partie du système ferroviaire constituée par les infrastructures, comprenant les lignes et les installations fixes du réseau transeuropéen de transport construites ou aménagées pour le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné, et les matériels roulants conçus pour circuler sur ce réseau ;

3° "Interopérabilité" : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains sur les lignes qu'il comporte en accomplissant les performances requises pour ces lignes ; cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles ;

4° "Sous-systèmes" : les subdivisions de nature structurelle ou fonctionnelle d'un système ferroviaire ;

5° "Constituants d'interopérabilité" : les composants élémentaires, groupes de composants, sous-ensembles ou ensembles complets de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, déterminés par les spécifications techniques d'interopérabilité ;

6° " Exigences essentielles " : les exigences générales et particulières que doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité et leurs interfaces, telles que définies à l'annexe III de la directive 2008/57/ CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ;

7° "Spécifications européennes" : les spécifications techniques communes, les agréments techniques européens ou les normes nationales transposant une norme européenne ;

8° "Spécifications techniques d'interopérabilité" : les spécifications que chaque sous-système ou, le cas échéant, partie de sous-système, et ses constituants doivent respecter pour satisfaire aux exigences essentielles ; les spécifications techniques d'interopérabilité, fixées au niveau communautaire, sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne ;

9° "Organismes habilités" : les organismes désignés par les Etats membres pour mettre en oeuvre la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes ;

10° "Réaménagement" : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ;

11° "Renouvellement" : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système à un sous-système ou partie de sous-système existants ne modifiant pas ses performances globales ;

12° "Substitution dans le cadre d'un entretien" : le remplacement de composants par des pièces ayant une fonction et offrant des performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur.

II. - RFF pour le réseau ferré national ou le responsable de la gestion de l'infrastructure pour les réseaux relevant du titre III établit et publie un registre de l'infrastructure dont il a la charge. Ce registre décrit les caractéristiques principales de chaque sous-système et partie de sous-système et la concordance entre celles-ci et les prescriptions des spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il comporte l'ensemble des paramètres techniques nécessaires à la définition des conditions techniques d'admission des circulations.

III. - Le ministre chargé des transports précise par arrêté :

a) Les éléments constitutifs des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel ;

b) Les sous-systèmes des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel ;

c) La procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et le contenu des déclarations "CE" correspondantes ainsi que la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes et le contenu de la déclaration "CE" correspondante ;

d) Les critères minimaux requis des organismes habilités ;

e) Les modalités et les délais dans lesquels le registre de l'infrastructure est mis en œuvre, diffusé et tenu à jour.

Le ministre chargé des transports peut accorder des dérogations aux spécifications techniques d'interopérabilité en faveur d'un projet de sous-système nouveau ou d'un projet de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système existant lorsque le projet se trouve à un stade avancé de développement ou fait l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de la publication de ces spécifications au Journal officiel de l'Union européenne.

Il en est de même lorsqu'à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des spécifications techniques d'interopérabilité correspondantes.

La demande de dérogation est adressée au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre. Elle comprend la description de l'état d'avancement du projet et les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger.

Lorsque le ministre chargé des transports envisage de faire droit à la demande de dérogation, la Commission européenne en est préalablement informée et le dossier lui est communiqué.

Le silence gardé par le ministre pendant plus de six mois vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet.

Il peut être dérogé aux spécifications techniques d'interopérabilité lorsque leur application risque de compromettre la viabilité économique d'un projet.

Cette dérogation peut également être accordée lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par les spécifications techniques d'interopérabilité sont incompatibles avec les caractéristiques techniques de la ligne existante.

La demande de dérogation est adressée, lors de la phase initiale de définition du projet, au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre dans un délai de deux mois. Elle présente les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger.

S'il est favorable à l'octroi de la dérogation, le ministre chargé des transports transmet la demande dans un délai de trois mois à la Commission européenne. Il informe le demandeur de cette transmission ainsi que des suites que lui a données la Commission. Une demande non transmise dans ce délai est réputée rejetée. En l'absence de réponse de la Commission dans les six mois suivant la transmission par le ministre de la demande de dérogation, celle-ci est réputée acceptée.

Le ministre chargé des transports établit par arrêté les catégories de projets de renouvellement et de réaménagement dont la nature ou l'importance justifie que le demandeur lui adresse, ainsi qu'à l'EPSF, préalablement aux travaux, un dossier décrivant le projet et la mise en oeuvre des spécifications techniques d'interopérabilité dont l'application est envisagée.

Sur la base de ce dossier, le ministre peut, après avis de l'EPSF, décider quelles spécifications techniques d'interopérabilité ou parties de spécifications techniques d'interopérabilité devront être appliquées au projet si celui-ci n'appartient pas au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La décision est communiquée à la Commission européenne et aux autres Etats membres.

L'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue par le titre V du présent décret est délivrée selon la procédure prévue à ce titre en cas de modification substantielle d'un système ou sous-système existant.

S'il est constaté qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi, utilisé sur un réseau ferroviaire conformément à sa destination, risque de compromettre la satisfaction des exigences essentielles, l'EPSF prend, les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application ou pour en interdire l'emploi sur les lignes concernées.

La Commission européenne et les Etats membres sont informés des mesures prises et de leurs motifs. Cette information fait notamment apparaître si le non-respect des exigences essentielles résulte de la mauvaise application des spécifications européennes ou de l'insuffisance de ces spécifications.

S'il est constaté qu'un sous-système de nature structurelle muni de la déclaration "CE" de vérification ne respecte pas entièrement les dispositions du présent décret, notamment les exigences essentielles, l'EPSF peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.

La Commission européenne est informée des vérifications complémentaires demandées et des raisons qui les justifient.

Cette information fait notamment apparaître si le non-respect des exigences essentielles à l'origine de la demande des vérifications complémentaires résulte d'une mauvaise application ou de l'insuffisance d'une spécification européenne.

I.-Le présent titre s'applique aux systèmes de transport public ferroviaire au sens de l'article 13-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée et à leurs sous-systèmes, destinés à être incorporés dans l'infrastructure d'un réseau mentionné au troisième alinéa de l'article 1er ou à être utilisés sur l'un de ces réseaux.

Pour les réseaux relevant du titre III du présent décret, un arrêté du ministre chargé des transports adapte, en tant que de besoin, les modalités d'application du présent titre au regard des conditions spécifiques d'exploitation de ces réseaux, notamment en matière de vitesse des circulations qu'ils accueillent et de la nature des trafics autorisés.

Le présent titre ne s'applique ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations mentionnées au 2° de l'article 10, ni aux véhicules qui effectuent exclusivement des circulations à vocation historique ou touristique dans les conditions prévues au 3° de l'article 10 et qui bénéficient d'une autorisation au titre de la procédure prévue par le décret du 9 mai 2003 susvisé.

II.-Au sens du présent titre, on entend par :

1° Sous-système nouveau, tout sous-système structurel qui n'a pas été mis en service sur le réseau considéré conformément aux règles applicables à la date de la mise en service ;

2° Véhicule, tout véhicule ferroviaire apte à circuler sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction ;

3° Modification substantielle d'un sous-système existant, toute modification nécessitant la reprise de la démonstration de sécurité exposée dans le dossier de sécurité prévu à l'article 51 ou dans le dossier technique de sécurité prévu à l'article 54 ou 55 ou, en l'absence d'un tel dossier, toute modification conduisant à un changement notable des fonctions de sécurité du sous-système ou nécessitant l'emploi de technologies nouvelles.

Tout système ou sous-système nouveau est conçu, réalisé et, le cas échéant, modifié de telle sorte que le niveau global de sécurité après sa mise en œuvre soit au moins équivalent à celui résultant de la mise en œuvre des systèmes ou sous-systèmes existants assurant des services ou fonctions comparables.

I. - Sauf dans le cas prévu à l'article 56, la mise en exploitation commerciale d'un véhicule, d'un sous-système nouveau ou d'un sous-système substantiellement modifié est subordonnée à une autorisation délivrée par l'EPSF dans les conditions et selon les modalités définies au présent titre.

L'autorisation de mise en exploitation commerciale porte sur la sécurité et, le cas échéant, sur l'interopérabilité du véhicule ou sous-système en cause. Elle indique son domaine d'emploi et les prescriptions particulières d'exploitation qui lui sont applicables. Lorsque l'autorisation porte sur un véhicule, elle précise notamment l'ensemble de ses caractéristiques permettant de déterminer les lignes sur lesquelles il est apte à circuler, notamment son gabarit, son aptitude au " shuntage ", son équipement en système de contrôle-commande et signalisation, sa charge à l'essieu, la répartition linéaire de cette charge, le rapport entre la valeur de ses efforts latéraux sur la voie et sa charge statique.

L'autorisation précise également les prescriptions de maintenance permettant d'assurer la sécurité tout au long de la durée de vie du véhicule ou du sous-système. Ces prescriptions peuvent prendre la forme d'un plan de maintenance présenté dans la demande d'autorisation.

Toute modification du domaine d'emploi d'un véhicule ou sous-système se traduisant par la modification substantielle d'une des caractéristiques figurant dans l'autorisation de mise en exploitation commerciale nécessite une nouvelle autorisation délivrée selon les modalités prévues à l'article 51 ou à l'article 55.

La mise en œuvre d'un plan de maintenance modifié par rapport à celui présenté dans la demande d'autorisation ne nécessite pas une nouvelle autorisation si ce plan modifié reste dans les limites techniques d'utilisation des organes critiques pour la sécurité et n'affecte pas les principes de contrôle de ces limites, identifiés dans le dossier de sécurité ou le dossier technique de sécurité.

II. - Pour obtenir l'autorisation de mise en exploitation commerciale, le demandeur est tenu de recourir à un organisme qualifié agréé dans les conditions prévues à l'article 45 et, sauf dans les cas prévus aux articles 53, 54 et 55, de soumettre à l'EPSF les dossiers suivants :

a) Lorsque le projet concerne un véhicule :

1° A la fin des études de conception du projet, un dossier de conception de la sécurité ;

2° A la fin des travaux de réalisation, un dossier de sécurité ;

b) Pour les autres projets :

1° Dès la phase initiale de définition du projet, un dossier de définition de sécurité ;

2° Avant l'engagement des travaux de réalisation, un dossier préliminaire de sécurité ;

3° A la fin des travaux de réalisation, un dossier de sécurité.

III. - L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de chaque dossier si celui-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis.A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

IV. - Le dossier de conception de la sécurité ou le dossier de définition de sécurité est soumis pour avis à l'EPSF. En absence de notification de l'avis dans les quatre mois suivant la réception du dossier complet, l'avis est réputé émis.

V. - Le dossier préliminaire de sécurité est soumis pour approbation à l'EPSF. Le dossier de sécurité est joint à la demande d'autorisation présentée pour décision à l'EPSF. Le silence gardé par l'EPSF pendant plus de quatre mois suivant la réception du dossier complet vaut refus, selon le cas, d'approuver le dossier préliminaire de sécurité ou d'autoriser la mise en exploitation commerciale.

VI. - Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu et les modalités d'instruction des dossiers.

I. - Dès la conception d'un véhicule ou d'un sous-système nouveau ou d'une modification substantielle d'un véhicule ou d'un sous-système existant puis au cours de la phase de réalisation, le responsable du projet recourt aux services d'un organisme qualifié agréé.

L'agrément de l'organisme qualifié est délivré par l'EPSF pour une durée au plus de cinq ans. Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions et les modalités de délivrance, de renouvellement, de restriction, de suspension et de retrait de cet agrément.

La qualification d'organisme habilité au sens du 9° du I de l'article 31 vaut agrément en tant qu'organisme qualifié pour évaluer la conformité d'un véhicule ou d'un sous-système nouveau ou substantiellement modifié aux spécifications techniques d'interopérabilité définies au 8° du I de l'article 31.

II. - L'organisme qualifié agréé est chargé notamment d'évaluer, au besoin par des visites sur place, si la conception et la réalisation du véhicule ou du sous-système permettent à celui-ci de respecter, pendant toute la durée prévisible de son exploitation, l'objectif de sécurité mentionné à l'article 43 et l'objectif d'interopérabilité.

Lorsque plusieurs organismes qualifiés agréés interviennent pour une mission d'évaluation, l'un d'entre eux est chargé de coordonner leurs interventions. Il est seul compétent pour établir les rapports prévus par le présent titre.

Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu de la mission de l'organisme qualifié agréé en fonction de la nature des projets et le contenu des rapports qui lui incombe en application du présent titre.

Le dossier de conception de la sécurité prévu à la fin des études de conception d'un véhicule précise les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquées pour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont le respect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant toute la période d'exploitation du véhicule. Il est accompagné d'un rapport établi par l'organisme qualifié agréé.

Le dossier de définition de sécurité prévu dès la phase initiale de définition du projet présente les principales caractéristiques techniques et fonctionnelles de ce projet et la liste des accidents et dangers de toute nature pouvant survenir, en particulier ceux qui sont susceptibles d'affecter l'environnement. Ce dossier présente les principaux enjeux en matière de sécurité et mentionne les spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il indique également les missions que le demandeur entend confier à l'organisme qualifié agréé prévu à l'article 45.

L'EPSF peut préciser, dans l'avis qu'il émet sur ce dossier, les points particuliers liés à la sécurité à prendre en compte pour la conception et la réalisation du sous-système.

Le dossier préliminaire de sécurité présenté avant l'engagement des travaux de réalisation du projet est établi selon les mêmes modalités et finalités que celles prévues à l'article 46. Il est accompagné d'un rapport établi par un organisme qualifié agréé.

Lorsque la réalisation du projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier préliminaire de sécurité soit présenté pour chacune d'elles.

Lorsque la complexité du projet le justifie, le dossier préliminaire de sécurité peut être présenté en plusieurs étapes.

L'EPSF peut demander des études complémentaires qui sont nécessaires pour établir que le niveau de sécurité requis sera atteint.

L'EPSF peut assortir son approbation du dossier préliminaire de sécurité de prescriptions complémentaires. Il fixe, en tant que de besoin, les conditions particulières du suivi de la réalisation et les modalités selon lesquelles il en est informé.

L'approbation devient caduque si les travaux de réalisation ne sont pas engagés dans un délai de deux ans à compter de sa notification.

Le demandeur informe l'EPSF de l'avancement des travaux. En cas d'écart par rapport aux dispositions contenues dans le dossier préliminaire de sécurité approuvé, il lui indique les tests et essais réalisés.L'EPSF peut demander des expertises, tests ou essais complémentaires.

Lorsque les écarts modifient substantiellement le projet ayant fait l'objet du dossier préliminaire de sécurité approuvé, le demandeur soumet à l'EPSF les expertises, tests ou essais complémentaires qu'il entend mener afin d'assurer le respect des exigences de sécurité et d'interopérabilité. Ces propositions sont accompagnées d'un rapport de l'organisme qualifié agréé.

L'accord de l'EPSF sur les mesures proposées par le demandeur, complétées le cas échéant par des expertises, tests ou essais supplémentaires exigés par l'EPSF, vaut approbation du dossier préliminaire de sécurité augmenté de ces mesures et compléments.

Le dossier de sécurité établi à la fin des travaux de réalisation et présenté à l'appui de la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale décrit le véhicule ou le sous-système tel qu'il a été réalisé. Il doit démontrer que toutes les obligations et prescriptions mentionnées dans le dossier de conception de la sécurité ou dans le dossier préliminaire de sécurité sont satisfaites, que l'objectif de sécurité, et, le cas échéant, l'objectif d'interopérabilité, pourront être respectés tout au long de la durée de l'exploitation du véhicule ou du sous-système et que les évolutions éventuelles du projet intervenues depuis le dépôt du dossier de conception de la sécurité ou du dossier préliminaire de sécurité ne remettent pas en cause ces objectifs.

Le dossier de sécurité contient tous les documents nécessaires pour décrire le véhicule ou le sous-système ainsi que les principes d'exploitation et de maintenance. Il comprend, en tant que de besoin, la déclaration " CE " de vérification décrite au c du III de l'article 31, sous réserve, le cas échéant, des dérogations prévues aux articles 36 et 37. Pour les véhicules, le dossier comporte l'avis de l'EPSF sur le dossier de conception de la sécurité. Le dossier de sécurité est accompagné d'un rapport établi par un organisme qualifié agréé.

Lorsque la réalisation d'un projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier de sécurité soit présenté pour chacune d'elles et délivrer une autorisation de mise en exploitation commerciale par phase.

L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un sous-système ou d'un véhicule délivrée en application des dispositions du chapitre 2 de l'article 54 ou de l'article 55 est regardée comme une autorisation de type.

Par dérogation aux dispositions du II de l'article 44, la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un sous-système ou d'un véhicule conforme au type autorisé est présentée sous la forme d'une déclaration attestant la conformité au type autorisé, dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé des transports.L'EPSF dispose d'un délai de quinze jours suivant la réception de la déclaration pour prendre sa décision.

Toutefois la procédure simplifiée prévue à l'alinéa précédent n'est pas applicable si le sous-système ou le véhicule faisant l'objet de la demande d'autorisation n'est pas conforme à la réglementation en vigueur à la suite des changements de celle-ci intervenus depuis la délivrance de l'autorisation de type.

L'EPSF transmet à l'Agence ferroviaire européenne l'ensemble des données nécessaires à la tenue par celle-ci du registre des types de véhicules autorisés.

I. - Par dérogation aux dispositions du II de l'article 44 et sous réserve du cas prévu à l'article 56, lorsqu'un sous-système ou un véhicule est déjà autorisé sur un réseau d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, la demande d'autorisation de sa mise en exploitation commerciale sur un réseau en France n'est subordonnée qu'à la production d'un dossier technique de sécurité comprenant notamment :

a) Une copie de l'autorisation dont bénéficie le sous-système ou le véhicule ;

b) Une description du sous-système ou du véhicule et son domaine d'utilisation prévu ;

c) Une étude des écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité françaises publiées et, en cas d'existence de tels écarts, une analyse démontrant l'absence d'incidence sur la sécurité ou l'interopérabilité et, à défaut, les mesures nécessaires pour réduire ces écarts ;

d) Un rapport établi par un organisme qualifié agréé.

Lorsque les types de véhicule sont conformes à toutes les spécifications techniques d'interopérabilité pertinentes lors de leur mise en exploitation commerciale, pour autant que ces spécifications couvrent un nombre significatif d'exigences essentielles, l'étude des écarts ne porte que sur les points mentionnés comme points ouverts dans les spécifications techniques d'interopérabilité et relatifs à l'interface avec l'infrastructure, les points ayant fait l'objet d'une dérogation aux spécifications techniques d'interopérabilité et les points faisant l'objet de cas spécifiques français identifiés comme tels dans les spécifications techniques d'interopérabilité.

En outre, si le demandeur en apporte la justification, les règles suivies dans un des Etats membres dans lequel le sous-système ou le véhicule est déjà autorisé peuvent être considérées, au regard de l'objectif de sécurité, comme équivalentes à la réglementation française applicable.

A compter de l'adoption par la Commission européenne du document de référence comparant les règles techniques et de sécurité françaises avec celles d'un des Etats membres dans lequel le type de sous-système ou de véhicule est déjà autorisé, l'étude des écarts porte uniquement sur les aspects non reconnus équivalents par le document de référence, sauf si l'EPSF justifie, par une décision motivée, de l'existence d'un risque significatif pour la sécurité.

L'étude des écarts ne dispense pas de l'obligation de déterminer, comme cela est prévu au deuxième alinéa du I de l'article 44, le domaine d'emploi du sous-système ou du véhicule.

II. - L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de chaque dossier si celui-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis.A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

III. - L'EPSF statue sur la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale portant sur un sous-système relevant du présent article dans les conditions prévues au V de l'article 44.

IV. - L'EPSF s'efforce de statuer par décision expresse dans un délai de deux mois suivant la réception du dossier complet sur la demande d'autorisation relative à un véhicule mentionné au septième alinéa du I du présent article et dans un délai de quatre mois sur les demandes relatives aux autres véhicules.

En cas de silence gardé par l'EPSF à l'expiration du délai d'instruction, fixé à l'alinéa précédent, augmenté de trois mois, l'autorisation sollicitée est réputée accordée.

V. - Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise les modalités d'application du présent article, notamment le contenu et les modalités d'instruction des dossiers.

Par dérogation aux dispositions du II de l'article 44, la demande d'autorisation de modification substantielle d'un véhicule déjà autorisé n'est subordonnée qu'à la production d'un dossier technique de sécurité.

Ce dossier contient une copie de l'autorisation dont bénéficie déjà le matériel, décrit le type de véhicule, indique le domaine d'utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte l'étude de ces écarts qui fait apparaître qu'ils n'ont pas d'incidence sur la sécurité ou, à défaut, présente les mesures nécessaires pour réduire ces écarts de façon à obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d'un organisme qualifié agréé.

Les délais et procédures mentionnées aux III et V de l'article 44 sont applicables à la procédure d'autorisation visée au présent article.

L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un véhicule délivrée par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci vaut autorisation de mise en exploitation commerciale en France au sens de l'article 44 à condition que :

a) Le véhicule y circule dans les conditions précisées par les spécifications techniques d'interopérabilité qui lui sont applicables ou sur des réseaux conformes à ces spécifications ;

b) Le véhicule soit conforme aux spécifications techniques d'interopérabilité qui lui sont applicables.

Sans préjudice des dispositions prévues au titre V, aucun véhicule au sens du II de l'article 42 n'est autorisé à circuler sur un réseau ouvert au public s'il ne peut être identifié.

Les véhicules effectuant une activité de transport public sur les voies principales du réseau ferré national et de la partie française de la liaison fixe trans-Manche sont identifiés par l'apposition sur chaque véhicule d'un numéro européen attribué soit par l'EPSF lors de la délivrance de l'autorisation de mise en exploitation commerciale, soit par l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci. Cette formalité incombe au demandeur de la première autorisation.

Les véhicules effectuant exclusivement l'une des activités mentionnées aux 1° et 2° de l'article 10 et celle des véhicules circulant sur les réseaux relevant du titre III ou sur des sections spécifiques du réseau ferré national définies par arrêté du ministre chargé des transports en fonction de leurs particularités techniques ou de leur enclavement par rapport au reste du réseau sont identifiés par l'apposition sur chaque véhicule, par son détenteur, d'une inscription dont les caractéristiques sont fixées par arrêté du ministre chargé des transports. Cette formalité n'est pas requise lorsque le véhicule dispose d'un numéro européen.

a modifié les dispositions suivantes :

Les dispositions du présent décret peuvent être modifiées par décret en Conseil d'Etat, à l'exception de celles des articles 3, 36, 37, 38 et 41, qui seront modifiées dans les conditions fixées par l'article 2 du décret du 15 janvier 1997 susvisé.

Les dispositions du 6° du I de l'article 31 relatives à la définition des exigences essentielles peuvent être modifiées par décret.