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N7695BT8
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par Christophe Paulin, Professeur de droit, Directeur du Master de droit des transports, Université Toulouse I Capitole
le 27 Juin 2013
Nous avions signalé, dans notre précédente chronique (nos obs., dernier com., in Chronique de droit des transports - Mars 2013, Lexbase Hebdo n° 332 du 28 mars 2013 - édition affaires (N° Lexbase : N6353BTH), cet important arrêt de la première chambre civile de la Cour de cassation, qui bénéficie d'une large publication. Il est temps de le présenter plus complètement.
Les faits, d'abord, témoignent de la diversité des opérations de transport aérien. En l'espèce, un établissement bancaire organise un voyage à l'occasion d'un match de rugby. Il s'adresse à la société C. qui, faisant office d'agent de voyage, conclut avec la société B., en France, un contrat ayant pour objet l'affrètement d'un aéronef et la fourniture de titres de transports. Malheureusement, l'aéronef ne se présente pas au jour prévu pour l'embarquement et la proposition de retarder le vol est refusée, le retard ne permettant pas aux passagers d'assister au match de rugby, qui était le but du voyage. La société C. assigne alors la société B. afin d'obtenir le remboursement du prix et une indemnisation.
La cour d'appel déboute la société C. de sa demande d'indemnisation. Selon elle, l'absence de l'aéronef est consécutive à un cas de force majeure au sens de l'article 1148 du Code civil (N° Lexbase : L1249ABU), constitué par les contraintes de rotation de l'aéronef et les conditions climatiques sur l'aéroport d'origine (CA Bordeaux, 2ème ch., 28 octobre 2009, n° 06/01205 N° Lexbase : A0045HSH). La cour d'appel estime, d'autre part, que, tous les moyens ayant été mis en oeuvre pour permettre de réaliser le transport, la responsabilité de la société B. ne peut être recherchée conformément à l'article 20 de la Convention de Varsovie.
Sans mettre en cause l'application de la Convention de Varsovie, le pourvoi contestait l'appréciation de l'exonération du prestataire. La Cour de cassation, se place quant à elle sur le terrain de la Convention de Montréal, du 28 mai 1999, dont elle relève d'office l'application. Reconnaissant à la société Bailly la qualité de "transporteur contractuel", elle estime que la cour d'appel n'a pas caractérisé ses causes d'exonération au regard de l'article 19 de la Convention de Montréal, dont l'application est exclusive de celle de l'article 1148 du Code civil.
S'agissant de l'appréciation de l'exonération du prestataire, l'arrêt n'innove guère : il était acquis en l'espèce que l'absence de l'aéronef était consécutive aux contraintes de rotation, c'est-à-dire à la succession de vols. C'est pour cette raison que l'aéronef devait décoller d'un aéroport parisien pour ensuite se rendre sur l'aéroport où il devait prendre les passagers. Nulle force majeure, bien évidemment, dans cette contrainte imputable à l'organisation interne du prestataire.
En revanche, l'application de la Convention de Montréal, relevée d'office par la juridiction, semble particulièrement surprenante. Tout autant l'est cette appréciation de l'application d'une convention intégrée dans le droit européen, sans recours à une question préjudicielle à la Cour de justice de l'Union européenne.
En effet, comme la Convention de Varsovie, la Convention de Montréal régit le contrat de transport aérien. En l'espèce, cependant, il s'agissait d'un contrat d'affrètement. Les deux contrats sont distincts : le premier vise au déplacement de personnes ou de biens, le second, la mise à disposition d'un véhicule, en l'occurrence, un aéronef. L'application de la Convention de Montréal au litige est alors surprenante, cette convention ne régissant pas le contrat d'affrètement, pas davantage que celle de Varsovie. La première Chambre civile de la Cour de cassation, par un arrêt du 6 juin 1990 (Cass. civ. 1, 6 juin 1990, n° 88-18.991, publié N° Lexbase : A4012AH3, Bull. civ. I, n° 151) avait affirmé clairement cette solution.
Certes, l'énigmatique article L. 323-2 du Code de l'aviation civile (N° Lexbase : L4209AWS), devenu l'article L. 6412-6 du Code des transports (N° Lexbase : L6165INN), dispose que "toute entreprise frétant un aéronef pour une opération de transport est soumise aux lois et règlements applicables au transport aérien public". Cependant, la Cour de cassation ne fait pas application de ce texte. Du reste, signifie-t-il que le fréteur peut se prévaloir de la réglementation du contrat de transport ou, seulement, que l'entreprise est soumise aux mêmes règles que les entreprises de transport aérien, par exemple en matière d'exercice de l'activité, sociale voire fiscale ?
La qualification de transporteur aérien contractuel, attribuée à la société Bailly par la première chambre civile et déterminante de l'application de la Convention de Montréal n'emporte pas davantage la conviction. La Convention de Montréal soumet en effet à ses règles celui qui exécute le transport et celui qui a conclu le contrat de transport aérien, le transporteur contractuel. Encore faut-il que ce soit un contrat de transport, expressément visé par le texte (Convention de Montréal, art. 39) et non un contrat d'affrètement. Dans le cas où le prestataire aurait conclu un contrat d'affrètement avec l'organisateur du voyage (ici, la société Carte Blanche) et un contrat de transport avec les passagers (par la délivrance d'un titre de transport), la qualité de transporteur contractuel devrait logiquement lui être attribuée dans ses rapports avec les passagers et non avec l'organisateur, ici en cause.
Enfin, l'application de l'article 19 de la Convention de Montréal, relatif au retard, renforce l'incompréhension. En l'espèce, en effet, les passagers avaient plutôt été victimes d'une annulation que d'un retard. L'argument, développé par le rapporteur, selon lequel le dommage aurait été le même en cas de retard, de sorte qu'il fallait ici assimiler l'annulation à un retard, n'emporte pas la conviction. Il serait plus légitime de considérer qu'il conviendrait, lorsque le dommage est le même, d'assimiler le retard à une annulation. Du reste, cette interprétation de la Convention de Montréal aurait dû faire l'objet d'un renvoi préjudiciel.
Le pourvoi contestait l'appréciation de l'exonération du prestataire, tant sur le fondement de la Convention de Varsovie que sur celle de l'article 1148 du Code civil. A supposer le droit national applicable au contrat d'affrètement, la Cour de cassation pouvait donc légitimement se prononcer sur l'application de l'article 1148 et, également, écarter l'application de la Convention de Varsovie, tout aussi inapplicable que celle de Montréal. Le contrat d'affrètement aérien, en effet, n'est pas soumis à une réglementation spécifique et relève du droit commun des contrats et de la responsabilité, du moins lorsque les passagers ne sont pas en cause.
Il n'y avait donc nulle contrainte pour la Cour de cassation de faire application de la réglementation du contrat de transport, qu'elle relève pourtant d'office, de manière, semble-t-il, peu appropriée.
La portée de la solution va bien au-delà de l'appréciation des causes d'exonération d'un prestataire aérien. Ainsi, la responsabilité du fréteur à l'égard de l'organisateur de transport serait soumise aux conventions aériennes et non au droit commun. Le prestataire serait certes responsable, mais bénéficierait tout autant des limitations de responsabilités établies par ces conventions.
En l'espèce, cela ne constituera peut-être pas un problème, le plafond institué par la Convention de Montréal étant d'environ 4 000 euros par passagers et le vol devant en embarquer 94. Le montant total devrait suffire à indemniser le demandeur. Néanmoins, si la cour de renvoi devait confirmer l'application de la Convention de Montréal, le plafond d'indemnisation ainsi institué devrait être au coeur des litiges à venir, où la gravité du dommage ne sera pas compensée par le nombre de voyageurs.
L'affaire "Frigo 7/Gefco" est une affaire célébrissime dans le transport routier français de marchandises. Frigo 7 est le sous-traitant de Gefco depuis 1972. En 2008, il lui réclame vainement l'indexation du prix du transport sur le coût du carburant, conformément à la loi du 5 janvier 2006 (loi n° 2006-10, relative à la sécurité et au développement des transports N° Lexbase : L6671HES). La même année, Gefco met un terme à la relation commerciale. D'où deux assignations, l'une pour obtenir paiement des sommes dues à l'indexation, estimées à 2 millions d'euros, l'autre sur le fondement de la rupture brutale des relations commerciales. Devant la cour d'appel de Versailles, en 2010 (CA Versailles, 12ème, 9 mars 2010, n° 09/00740 N° Lexbase : A2582EWK), tout se présente bien pour Frigo 7. Rejetant la prescription annale au motif de l'infidélité du commissionnaire de transport, la cour admet le principe d'une indexation depuis 2006 et nomme un expert afin d'en déterminer le montant. S'agissant de la rupture brutale des relations commerciales, la cour alloue à Frigo 7 une indemnité de près de 10 millions d'euros, Gefco n'ayant accordé à Frigo 7 qu'un préavis de 6 mois alors que, compte tenu de l'ancienneté des relations, il aurait dû être de 20 mois. Les commissionnaires de transport s'inquiètent...
Las ! La rentrée de septembre devait détruire tous les espoirs de Frigo 7. D'abord, à la suite du rapport de l'expert, la cour d'appel de Versailles, le 22 septembre 2011 (CA Versailles, 22 septembre 2011, n° 09/06744 N° Lexbase : A5464HYZ), statuait sur le montant de la somme due à Frigo 7 en vertu de l'indexation. Et, au lieu des 2 millions réclamés, elle accordait une somme de... 122 000 euros, tenant compte des augmentations de prix que Gefco avait déjà accordé dans le passé. Pour mettre une touche finale, le 4 octobre 2011, la Cour de cassation censurait purement et simplement l'arrêt, retenant la rupture brutale de la relation commerciale, au motif que Gefco avait respecté le délai stipulé dans le contrat type sous-traitance (Cass. com., 4 octobre 2011, n° 10-20.240, FS-P+B N° Lexbase : A5964HYK ; cf. nos obs .in Chronique trimestrielle de droit des transports - Novembre 2011, Lexbase Hebdo n° 274 du 24 novembre 2011 - édition affaires N° Lexbase : N8888BSY).
Mais la déroute de Frigo 7 ne s'arrête pas là. La Cour de cassation vient de se prononcer sur le pourvoi formé contre l'arrêt d'appel, en ce qu'il admettait l'application de l'indexation aux relations des parties en dépit de la prescription annale et sur le calcul des modalités d'indexation.
S'agissant du second point, la réponse de la Cour de cassation est certes la plus technique, mais non la moins concrète. On sait en effet que la loi du 5 janvier 2006 impose dans le contrat de transport routier de marchandises une indexation du prix du transport sur celui du carburant, obligeant à défaut de clause ad hoc, à indexer le prix de chaque commande de transport à partir d'un indice publié par le comité national routier (C. transports, art. L. 3222-2 N° Lexbase : L7637IN8). On comprend alors immédiatement que, dans le cas de relations ayant une certaine durée, un calcul ponctuel s'avère d'une complexité telle qu'il en devient irréalisable. Pour cette raison, à la suite d'un calcul d'expert, la cour d'appel avait appliqué un indice calculé d'après une moyenne des indices CNR, sur une période déterminée. Le pourvoi avait alors beau jeu de rappeler la lettre du texte, imposant que l'indice servant de base à l'appréciation de la variation du coût du carburant est celui du jour de la commande de transport.
La Cour de cassation casse alors l'arrêt d'appel, pour refus d'application et fausse application de la loi.
On soulignera de surcroît que l'indexation, selon le texte, s'applique pour chaque transport, entre la date de la commande et la date de la réalisation de celui-ci. Dès lors, et même lorsque les relations ont duré dans le temps, le transporteur devrait demander une indexation distincte pour chacun des transports qu'il a réalisés !
L'autre question, plus juridique, tenait à l'application de la prescription annale à la demande d'indexation. L'article L. 133-6 du Code de commerce (N° Lexbase : L4810H9Z) établit en effet une prescription annale, applicable à toute action née du contrat de transport. La demande d'indexation excédant cette période, la question se posait de sa recevabilité.
Pour faire échec à la prescription, le demandeur invoquait la "fraude ou l'infidélité", qui substituent à la prescription annale celle, quinquennale, de droit commun. La Cour de cassation fait justice du premier argument du pourvoi : en dépit de la lettre du texte, la fraude ou l'infidélité peuvent être invoquées non seulement lorsqu'elles émanent du transporteur.
La question se posait alors de savoir si on pouvait reprocher une fraude ou une infidélité au donneur d'ordre, de nature à faire échec à la prescription.
La doctrine et de nombreux arrêts ont tendance à considérer comme purement redondants les termes de fraude et d'infidélité employés par le législateur. Pourtant, de rares arrêts et commentateurs les distinguent et nous adhérons à leur analyse. Ainsi, la fraude serait constituée par les comportements visant à faire échec à l'action en justice, en favorisant indûment l'acquisition de la prescription. La fraude sanctionne clairement les manoeuvres dilatoires. En revanche, l'infidélité constituerait simplement un manquement du contractant à la bonne foi, sanctionné en tant que tel, indépendamment de ses conséquences sur la prescription. On mesure rapidement l'influence d'une conception moniste ou dualiste, alors que le donneur d'ordre n'avait pas adopté de comportement dilatoire.
La Cour de cassation ne tranche pas expressément cette problématique. Néanmoins, elle casse l'arrêt ayant retenu la fraude ou l'infidélité du donneur d'ordre, soulignant que le mécanisme d'indexation qui avait été mis en place entre les parties et qui aurait eu pour conséquence de faire échec à l'indexation légale avait été établi d'un commun accord. La solution est pratiquement importante : il convient en effet d'éviter que le transporteur accepte un mécanisme conventionnel et cherche ensuite à échapper à la prescription en faisant valoir qu'il lui a été imposé dans un rapport de force.
Le transporteur maritime étant, comme tout transporteur, tenu d'une obligation de résultat, la question de l'établissement d'une cause d'exonération de responsabilité, ici appelée cas excepté, prend toute son importance.
Tant le Code des transports, codifiant la loi du 18 juin 1966 (loi n° 66-420 du 18 juin 1966, sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes N° Lexbase : L8010GTT), que la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 établissent divers cas exceptés.
En l'espèce, il s'agissait d'huile de tournesol qui, transportée en cuves, était arrivée à destination à l'état d'émulsion et ayant formé une vase nauséabonde. L'expert, s'appuyant sur une analyse de laboratoire, soulignait que cette pollution pouvait être due à l'huile transportée elle-même, non raffinée, en raison des composés organiques qu'elle contenait.
L'exonération pouvait alors être fondée, selon le pourvoi, sur le "vice propre" de la marchandise, c'est-à-dire "sa propension à se détériorer dans des conditions normales de transport". Les auteurs faisaient du reste une certaine confusion, le vice propre supposant l'existence d'un vice, absent en l'espèce et se distinguant ainsi de la "nature spéciale", autre cause d'exonération, spécifique à la Convention de Bruxelles et n'exigeant pas que la marchandise soit viciée. L'arrêt en fournit alors un exemple intéressant et rare. En tout état de cause, il convient que le cas excepté soit prouvé par le transporteur qui cherche à s'exonérer. En l'espèce, ce n'était pas le cas, l'expert n'ayant émis que des hypothèses. La Chambre commerciale de la Cour de cassation rejette alors le pourvoi dirigé contre l'arrêt (CA Douai, 8 novembre 2011, n° 10/00318 N° Lexbase : A9118H34) condamnant le transporteur, faute de preuve du cas excepté.
S'il n'est pas original, l'arrêt souligne d'abord l'importance de la preuve et, donc, du rapport d'expert. Celui-ci est en effet trop souvent rédigé sur un ton dubitatif ou incertain. La question du fondement du cas excepté doit être également bien réfléchie, alors que plusieurs cas peuvent se recouper. Ainsi, en l'espèce, le transporteur se fondait sur le vice propre, qu'il déduisait de la "nature particulière" et la Cour lui reprochait de ne pas prouver le vice allégué. Aurait-il encouru pareil grief s'il s'était fondé sur la nature de la marchandise ?
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