Dialogue social et continuité du service public dans les transports : adieu Briand et Sorel, le spectre de la grève générale écarté

Avec la promulgation, le 22 août dernier, de la loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, chacun aura relevé que le Gouvernement entendait, ainsi, tenir l'une des promesses du Président de la République, alors candidat, moins de cent jours après son investiture. Pour autant, la loi en cause n'a pas qu'une valeur symbolique, contrairement à ce qu'ont pu en écrire certains auteurs. Elle poursuit deux objectifs d'égale importance : d'une part, elle vise à prévenir plus efficacement les conflits dans les entreprises de transports terrestres et ferroviaires par le développement du dialogue social, et, d'autre part, elle tente de garantir, en cas de grève ou de perturbation prévisible du trafic, un service réduit mais connu par avance de la population et répondant à ses besoins prioritaires.

Cela étant, la généralisation des procédures d'"alarme sociale" dans le secteur des transports publics, la systématisation de la négociation préalable au dépôt d'un préavis de grève et l'interdiction des "préavis glissants", vont-elles révolutionner le climat social ? Autrement dit, à qui profite cette loi, si la SNCF, comme la RATP, c'est-à-dire les deux principales entreprises publiques de transport en France, appliquent, d'ores et déjà, et avec un certain succès, ces recettes afin d'éviter l'envenimement des conflits sociaux ? A priori aux voyageurs ; mais, bien entendu, cette loi n'exclut en rien le droit de grève et n'empêche pas, ne faisant que les contenir, les perturbations afférentes. Plus surprenant, au nombre des bénéficiaires de cette loi, peuvent figurer les collectivités territoriales. En effet, avec les lois successives de décentralisation, si l'Etat est propriétaire de la SNCF et de la RATP, et également autorité organisatrice des transports sur les grandes lignes, la région est ainsi autorité organisatrice des transports collectifs d'intérêt régional, le département autorité organisatrice des transports scolaires, la commune et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) autorités organisatrices des transports d'intérêt local. Les responsabilités sont donc partagées, notamment, quant au respect du principe de continuité des services publics. La loi permettrait donc, indirectement, à toutes ces collectivités territoriales de gérer au plus près les transports relevant de leur autorité et de limiter ainsi leur responsabilité, tout en recherchant celle des entreprises délégataires, en cas de défaillance des services publics concernés.

Enfin, et pour ne pas être trop long, chacun se souvient des grèves de l'automne 1995. Sans avoir eu l'ampleur des mouvements sociaux de 1968, le spectre des grèves ayant paralysé la France à la suite de l'annonce, le 15 novembre 1995, du plan de réforme de la Sécurité sociale, demeure dans l'inconscient collectif de tous, comme des politiques. Ces grèves ont essentiellement traduit le malaise et l'exaspération sociales face à l'élite politique du moment. "Le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent" : chacun aura donc bien retenu les leçons de 1995, à la lumière du Préambule de la Constitution de 1946. Et, à l'heure des réformes structurelles, une loi améliorant, à la fois, le dialogue social et la continuité des services de transport n'apparaissait sans doute pas inutile. Pour reprendre les conclusions du commissaire du Gouvernement Tardieu, sous l'arrêt du Conseil d'Etat "Winkell" rendu en 1909, la France de 2007 ne peut pas plus admettre qu'il y a un siècle un "Etat à éclipses" fonctionnant par saccade ou intermittence.

Les éditions juridiques Lexbase vous invitent à lire la chronique de Christophe Radé, Professeur à l'Université Montesquieu-Bordeaux IV, Directeur scientifique de Lexbase Hebdo - édition sociale, consacrée, cette semaine, à l'étude de cette loi.

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