[Jurisprudence] Les compagnies aériennes sont soumises aux obligations du Règlement « passagers », même pour les vols de rapatriement organisés en période de covid-19

Mots-clés : transport aérien • Règlement « passagers aériens » • annulation d'un vol • vol de rapatriement • mesure d’assistance consulaire • covid-19 

Un vol de rapatriement, organisé par un État membre dans le contexte d’une mesure d’assistance consulaire, à la suite de l’annulation d’un vol, ne constitue pas un « réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables », au sens de l’article 8, paragraphe 1, sous b) du Règlement sur les droits des passagers aériens, qui doit être offert par le transporteur aérien effectif au passager dont le vol a été annulé.
Un passager qui s’inscrit lui-même sur ce vol de rapatriement et verse à l’État qui l’a organisé une participation aux frais obligatoire ne dispose pas, sur le fondement du droit de l’Union, d’un droit au remboursement de ces frais à la charge du transporteur aérien qui devait réaliser le vol initialement prévu.

Incontestablement, le transport aérien a fait partie des secteurs les plus impactés par la crise liée à la pandémie de Covid-19. Tel est le cas tout d’abord des transporteurs confrontés, d’une part, à l’effondrement de leurs recettes et à l’impossibilité de compenser les charges fixes de leur activité, et, d’autre part, aux conséquences de l'annulation des vols qu'elles n'ont pu assurer compte tenu de la crise. Quant aux passagers européens, si le Règlement n° 261/2004 du 11 février 2004 N° Lexbase : L0330DYU leur a permis de bénéficier d'un droit au remboursement inconditionnel du vol annulé, ils ont dû faire face à des situations pénalisantes. 

Trois années après les faits, le contentieux généré par l’indemnisation des passagers aériens bloqués à l’étranger en raison de la pandémie de Covid-19 et des restrictions étatiques en matière de circulation décidées est en train de se développer et donne lieu désormais à des questions préjudicielles posées à la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). La présente décision en date du 8 juin 2023 est loin d’avoir épuisé la matière. Elle fixe toutefois les grandes lignes d’une meilleure indemnisation des passagers n’ayant pas bénéficié d’une assistance et d’un réacheminement.

Dans le cadre d’un voyage à forfait, un couple dispose d’une réservation confirmée pour un vol aller du 7 mars 2020, au départ de l’aéroport de Vienne (Autriche), à destination de l’île Maurice, ainsi que pour le vol retour, du 20 mars 2020, au départ de l’aéroport de Maurice à destination de Vienne. Le vol aller-retour doit être assuré par Austrian Airlines. Si le vol aller est bien effectué, en revanche, celui 18 mars 2020, est annulé par le transporteur à la suite des mesures prises par le gouvernement autrichien en raison de la pandémie de Covid-19. Le transporteur n’informe pas le couple de passagers de cette annulation, ni des droits prévus à indemnisation et assistance par le Règlement n° 261/2004. Ce n’est que le 19 mars 2020 que le couple est averti, par leur organisateur de voyages, de l’annulation du trajet retour, ainsi que de l’organisation d’un vol de rapatriement par le ministère autrichien des Affaires étrangères, prévu le 20 mars 2020, date à laquelle plus aucun vol régulier n’est effectué en raison de la pandémie. Le couple s’inscrit pour ce vol de rapatriement sur le site internet du ministère des Affaires étrangères. À ce titre, chacun d’eux verse une participation obligatoire de 500 euros. Le vol de rapatriement est opéré par Austrian Airlines, à l’horaire initialement prévu pour le vol retour.

Le 14 septembre 2020, le couple saisit le tribunal de district de Schwechat (Autriche) pour obtenir la condamnation du transporteur à lui rembourser la somme de 1 000 euros, correspondant à la participation obligatoire qu’il a dû payer pour le vol de rapatriement. Les deux passagers invoquent le fait que le transporteur aurait non seulement omis d’offrir et d’organiser un réacheminement, mais aurait également facturé des frais pour le transport que le couple aurait lui-même organisé, contrairement à ce que prévoit le Règlement n° 261/2004. Le tribunal de district de Schwechat fait droit à la demande des particuliers.

Austrian Airlines saisit en appel le tribunal régional de Korneubourg, qui interroge à titre préjudiciel le juge européen. Il existe selon lui un doute dans cette affaire. D’un côté, l’assistance au soutien et au rapatriement en cas d’urgence fait partie des prérogatives de puissance publique du gouvernement autrichien. Elle s’inscrit dans le cadre d’une activité souveraine de cet État membre et est soumise à la loi consulaire de ce pays. Austrian Airlines y aurait contribué en tant que partenaire contractuel, sans avoir eu la moindre influence sur la décision de cet État membre. D’un autre côté, la compagnie aurait pu procéder elle-même à leur inscription sur le site internet du ministère des Affaires étrangères et leur rembourser leur participation aux frais obligatoire. L’issue du litige au principal dépend dès lors de l’interprétation qu’il convient de donner aux termes « offrir » et « réacheminement » figurant dans le Règlement n° 261/2004[1].

Dans un arrêt du 8 juin 2023, la CJUE répond qu’un vol de rapatriement, organisé par un État membre dans le contexte d’une mesure d’assistance consulaire, à la suite de l’annulation d’un vol, ne constitue pas un « réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables » [2], qui doit être offert par le transporteur aérien effectif au passager dont le vol a été annulé. Elle considère également qu’un passager qui, à la suite de l’annulation de son vol retour, s’inscrit lui-même pour un vol de rapatriement organisé par un État membre dans le contexte d’une mesure d’assistance consulaire, et qui est tenu de verser à ce titre à cet État une participation obligatoire aux frais, ne dispose pas d’un droit au remboursement de ces frais à la charge du transporteur aérien effectif sur le fondement du Règlement n° 261/2004. En revanche, un tel passager peut se prévaloir, devant une juridiction nationale, du non-respect par le transporteur aérien effectif, d’une part, de son obligation de rembourser le billet au prix auquel il a été acheté, pour la ou les parties du voyage non effectuées ou devenues inutiles par rapport au plan de voyage initial, ainsi que, d’autre part, de son obligation d’assistance, y compris de son devoir d’information [3], et ce afin d’obtenir une indemnisation à la charge de ce transporteur aérien effectif.

I. Le vol de rapatriement est exclu du champ d’application du Règlement du 11 février 2004.

La première question demandait si le Règlement n° 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’un vol de rapatriement, organisé par un État membre dans le contexte d’une mesure d’assistance consulaire, à la suite d’une annulation d’un vol, constitue un vol de réacheminement vers la destination finale, qui doit être offert par le transporteur aérien effectif au passager dont le vol a été annulé.

Conformément à l’article 5, § 1, a), du Règlement n° 261/2004, le transporteur aérien effectif doit, en cas d’annulation d’un vol, offrir aux passagers concernés une assistance conformément à l’article 8 intitulé « Assistance : droit au remboursement ou au réacheminement ». Et en application de cet article 8, les passagers concernés ont le choix entre trois options : soit le « remboursement du billet » [4], soit un « réacheminement » vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais », soit, enfin, un « réacheminement » vers leur destination finale dans des conditions de transport comparables à une date ultérieure, à leur convenance, sous réserve de la disponibilité de sièges.

Pour répondre à la question, la Cour relève que la notion de « réacheminement » n’est pas définie par l’article 8, § 1, du Règlement n° 261/2004 ni par aucune autre de ses dispositions [5]. Dans ces conditions, la détermination de la signification et de la portée de cette notion doit être établie conformément au sens habituel de celle-ci dans le langage courant, tout en tenant compte du contexte dans lequel elle est utilisée et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie [6]. En ce qui concerne le sens habituel de la notion de « réacheminement », celui-ci renvoie, de façon générale, à l’idée d’un itinéraire alternatif à celui initialement prévu, notamment en termes de trajet ou d’horaire, qui aboutit néanmoins à la même destination finale. Force est de constater que cette notion ne comporte aucune caractéristique particulière qui circonscrirait le « réacheminement » dans le cadre d’une offre commerciale [7]. Ensuite, l’objectif principal du Règlement n° 261/2004 consiste à assurer un niveau élevé de protection des passagers [8]. Ainsi, offrir un « réacheminement » ne saurait se limiter, pour le transporteur aérien effectif concerné, à proposer au passager aérien de l’amener vers sa destination finale par le vol qui suit celui que ce transporteur aérien a annulé [9]. Une telle offre peut comprendre d’autres vols, y compris ceux avec correspondances, opérés éventuellement par d’autres transporteurs aériens appartenant ou non à la même alliance aérienne et arrivant à un horaire moins tardif que le vol qui suit le vol annulé [10]. Autant d’arguments qui plaident dans le sens de l’application du Règlement n° 261/2004 à un vol de rapatriement.

Toutefois, de tels arguments demeurent insuffisants. En effet, le Règlement n° 261/2004 renvoie à l’article 80 § 2 TCE, devenu l’article 100 § 2 TFUE N° Lexbase : L2397IPH, qui permet au législateur de l’Union européenne d’établir les dispositions appropriées notamment pour la navigation aérienne, dans le contexte de la politique commune des transports [11]. Il s’ensuit que le champ d’application de ce Règlement ne saurait être étendu à des vols non commerciaux. Cette interprétation est confirmée, notamment, par des éléments textuels tirés du Règlement n° 261/2004 : son considérant 4 qui fait expressément référence aux activités des transporteurs aériens sur un marché libéralisé ; son article 2, b), qui définit la notion de « transporteur aérien effectif » par référence à un contrat conclu avec un passager ; son article 3 § 3 qui circonscrit le champ d’application personnel du Règlement aux passagers qui voyagent à un tarif accessible au public. Par conséquent, pour la Cour, seuls des vols commerciaux sont susceptibles d’intervenir dans la mise en œuvre d’un tel réacheminement [12]. Or un vol de rapatriement s’inscrit dans le contexte des mesures d’assistance consulaire d’un État, comme en attestent, en l’occurrence, la loi consulaire autrichienne, mais également, le droit européen [13]. Il s’en déduit que les conditions d’un vol de rapatriement peuvent être significativement différentes de celles d’un vol commercial en ce qui concerne tant les conditions d’embarquement que les services à bord [14]. Surtout, les transporteurs aériens effectifs ne sauraient offrir à leurs passagers un vol de rapatriement en tant que « réacheminement » [15], dès lors qu’ils ne sont pas habilités à conférer à ces passagers un droit à être transportés sur ce vol [16]. Ainsi, un tel vol, organisé par un État membre dans le contexte d’une mesure d’assistance consulaire, à la suite de l’annulation d’un vol, ne constitue pas un « réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables » [17], qui doit être offert par le transporteur aérien effectif au passager dont le vol a été annulé. Une telle solution rassurera surtout les États membres contre qui les compagnies se seraient retournées si d’aventure elles avaient été condamnées par les tribunaux à prendre en charge l’ensemble des vols consulaires.

II. Le vol de réacheminement est couvert par le Règlement de 2004

La seconde question portait sur le point de savoir si le Règlement n° 261/2004 [18] doit être interprété en ce sens qu’il donne au passager qui, à la suite de l’annulation de son vol retour, a dû s’inscrire lui-même pour un vol de rapatriement organisé par un État membre dans le contexte d’une mesure d’assistance consulaire et verser à ce titre à cet État une somme obligatoire, un droit au remboursement de ces frais à la charge du transporteur aérien effectif. La question est pertinente au regard du litige, puisque l’action du couple vise à la condamnation de la compagnie aérienne autrichienne au paiement de la somme de 1 000 euros, en remboursement de leur participation aux frais, afin de pouvoir bénéficier de deux places sur le vol de rapatriement. Cette action, dans la mesure où elle vise un préjudice propre aux passagers, qui a vocation à être apprécié individuellement et a posteriori, et qui trouve son origine dans l’annulation d’un vol pour lequel les deux particuliers disposaient d’une réservation confirmée, tend à obtenir une « indemnisation complémentaire », au sens de l’article 12 § 1 du Règlement n° 261/2004 [19]. L’action au titre de l’indemnisation complémentaire reste assez peu utilisée devant les tribunaux français, car encore largement méconnue des particuliers et des avocats. Elle est pourtant bien pratique, car le Règlement européen ne couvre pas toutes les situations et préjudices et vise surtout à standardiser les réponses indemnitaires. C’est pourquoi le Règlement n° 261/2004 s’applique sans préjudice du droit d’un passager à une indemnisation complémentaire, qui doit toutefois être fondée sur le droit national (Code civil) ou le droit international (Convention de Montréal) [20]. Ainsi, le passager qui, à la suite de l’annulation de son vol retour, s’inscrit lui-même sur un vol de rapatriement organisé par un État membre n’est pas totalement démuni. Certes, il ne dispose pas, sur le fondement du Règlement n° 261/2004, d’un droit au remboursement par le transporteur aérien effectif de la participation aux frais complémentaires qu’il a dû verser aux fins de son enregistrement sur ce vol [21]. Mais il peut agir en remboursement sur le fondement du droit national ou du droit international.

En revanche, un tel passager est fondé à faire valoir un droit à indemnisation sur la base des éléments énoncés aux articles 8 et 9 du Règlement n° 261/2004 lorsqu’un transporteur aérien effectif a manqué aux obligations qui lui incombent [22]. Comme cela a déjà été indiqué, l’article 8 prévoit que les passagers se voient proposer le choix entre trois possibilités (remboursement du billet, réacheminement immédiat vers leur destination finale, réacheminement vers cette destination à une date ultérieure). Cet article prévoit ainsi expressément, comme alternative au réacheminement, le remboursement du billet au prix auquel il a été acheté, pour la ou les parties du voyage non effectuées ou devenues inutiles par rapport au plan de voyage initial, sous réserve que ce billet ne puisse pas déjà être remboursé sur le fondement de la Directive n° 2015/2302 du 25 novembre 2015 sur les voyages à forfait N° Lexbase : L6878KUB. Par conséquent, lorsque le réacheminement s’avère impossible dans les meilleurs délais ou à une date ultérieure qui convient au passager concerné, le transporteur aérien effectif ne saurait être libéré de son obligation, découlant de l’article 8 du Règlement n° 261/2004, de rembourser le billet pour la ou les parties du voyage non effectuées ou devenues inutiles par rapport au plan de voyage initial, sous réserve que ce billet ne puisse pas déjà être remboursé sur le fondement de la Directive n° 2015/2302 [23].

En effet, l’obligation d’offrir l’assistance prévue à l’article 8 du Règlement serait privée d’effet s’il n’était pas possible de la faire respecter, y compris au moyen d’une action en remboursement introduite a posteriori. Une telle obligation de remboursement est, par ailleurs, conforme à l’objectif principal poursuivi par le Règlement n° 261/2004 qui consiste à assurer un niveau élevé de protection des passagers. Le couple de passagers peut ainsi se prévaloir, devant une juridiction nationale, du non-respect par un transporteur aérien effectif, de son obligation de rembourser le billet au prix auquel il a été acheté, pour la ou les parties du voyage non effectuées ou devenues inutiles par rapport au plan de voyage initial [24].

III. Le droit à l’assistance et à l’information des passagers aériens

Le troisième point évoqué par cet arrêt du 8 juin 2023 porte sur le droit à l’assistance du passager aérien et son droit à l’information. Les passagers devraient être pleinement informés de leurs droits en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, afin d'être en mesure d'exercer efficacement ces droits [25]. L’obligation d’information des passagers prévue par le Règlement n° 261/2004 comporte différents aspects : son contenu (les droits conférés au passager par le Règlement), les modalités de l’information elle-même (affichage et note écrite) [26] et le moment où elle intervient (avant, pendant et après l’annulation d’un vol) [27]. En pratique, cette obligation d’information est loin d’être toujours respectée par les compagnies aériennes [28]. La Cour rappelle sur ce point que l’obligation pour le transporteur aérien effectif de proposer les différentes options visées à l’article 8 § 1 de ce Règlement aux passagers dont le vol a été annulé présuppose qu’il fournisse à ces passagers l’intégralité de l’information relative aux droits découlant de cette disposition afin qu’ils puissent exercer efficacement leurs droits en cas d’annulation [29]. Ce droit des passagers de se voir offrir les informations nécessaires pour leur permettre de faire un choix efficace et informés exclut toute obligation de leur part de contribuer activement à la recherche des données que doit contenir la proposition du transporteur aérien effectif [30]. De la même manière, il appartient à ce dernier d’informer utilement les passagers aériens lorsqu’un réacheminement n’est pas possible [31]. À cet égard, la CJUE souligne que l’obligation d’assistance au titre de l’article 8 du Règlement n° 261/2004 s’impose au transporteur aérien effectif quel que soit l’événement qui a donné lieu à l’annulation du vol [32]. En effet, même lorsque des circonstances exceptionnelles se produisent, l’article 5 § 3 de ce Règlement exonère le transporteur aérien effectif uniquement de son obligation d’indemnisation au titre de l’article 7 dudit Règlement [33] et pas des autres obligations (assistance, prise en charge [34] et information). En outre, le Règlement « passagers » ne contient aucune indication permettant de considérer qu’il reconnaîtrait, au-delà des « circonstances extraordinaires » mentionnées à l’article 5 § 3 de ce Règlement, une catégorie distincte d’événements « particulièrement extraordinaires », telle que la pandémie de Covid-19, qui aurait pour conséquence d’exonérer le transporteur aérien effectif de toutes ses obligations, y compris de celles découlant de l’article 8 dudit Règlement [35].

Cet aspect du raisonnement de la Cour est particulièrement intéressant, car il permet d’entrevoir que la pandémie de Covid-19 ne sera pas forcément considérée comme une circonstance extraordinaire et que même si elle l’est, elle n’exonère pas pour autant les compagnies aériennes de leurs obligations autres que celles relatives à l’indemnisation (assistance, prise en charge et information). Une interprétation contraire, renchérit la Cour, aurait pour conséquence qu’un transporteur aérien effectif serait tenu de fournir l’assistance au titre de l’article 8 § 1 du Règlement n° 261/2004 à des passagers qui se trouveraient, en raison d’une annulation d’un vol, dans une situation de désagrément limité, alors que des passagers, qui se trouveraient dans un état de particulière vulnérabilité en raison de l’absence de tout vol commercial, en seraient privés [36]. Un passager dont le vol a été annulé est donc fondé à obtenir une réparation par équivalent, à charge du transporteur aérien effectif, en cas de non-respect, par ce dernier, de son obligation d’assistance [37], y compris de son devoir d’information [38]. Ce passager peut ainsi se prévaloir, devant une juridiction nationale, du non-respect par un transporteur aérien effectif, de son obligation d’assistance, y compris de son devoir d’information [39], et ce afin d’obtenir une indemnisation à la charge de ce transporteur aérien effectif [40]. Cette indemnisation sera néanmoins limitée à ce qui, au vu des circonstances propres à chaque espèce, s’avère nécessaire, approprié et raisonnable pour pallier la défaillance dudit transporteur aérien effectif [41]. La CJUE ouvre ainsi la porte à la saisine par les passagers aériens des tribunaux nationaux pour indemniser les préjudices subis du fait des carences des compagnies pour les assister (remboursement ou réacheminement) vers l’Europe, les prendre en charge (hôtels, repas, transport communications) et les informer. Il reste à savoir si une telle évolution de l’interprétation du Règlement « passagers » de 2004 sera suivie d’effet.

© Reproduction interdite, sauf autorisation écrite préalable